|
|
|
Formandens beretning 2018
|
Formandens beretning Allerførst den glædelige melding at Tåsinge flyveplads er reddet – og måske ender med at blive styrket så pladsens lejere kan få en 20 års kontrakt i stedet for nu kun 6 måneder. De lokale politikere lader til at have fået øjnene op for flyvepladsen og måske ender lukningsplanen med at have den modsatte effekt – nemlig investeringer i forbedringer af pladsen. Lukning af en flyveplads betyder en erodering af hele den infrastruktur der er grundlaget for GA så da AOPA hørte om lukningsplanerne besluttede vi hurtigt at gå ind i kampen for bevarelse. Vi har henlagt vores årsmøde til Tåsinge for at skabe fokus og indsendte sammen med DMU et høringssvar der lagde vægt på den værdi en flyveplads tilfører lokalområdet. Noget som mange lokalpolitikere måske ikke spekulerer så meget over i det daglige. De ser bare en udgiftspost i kommunens budget. Forhåbentligt har vores høringssvar været med til at anskueliggøre at tabet for lokalområdet og erhvervslivet langt overstiger den besparelse kommunen stod til at opnå. En flyvepladslukning berører os alle, men hvilke af de mange sager som AOPA har beskæftiget sig med i det forgangne år der er vigtigst afhænger af meget af hvilken form for flyvning du praktiserer og derfor har jeg igen i år valgt at opsummere de løbende sager i nedenstående tabel. Når vi kigger fremad ser jeg især to ting i horisonten som kommer til at påvirke mange piloter og flyejere. Heldigvis begge i positiv retning:
Part M-Light er ikke død Den første ændring er de nye Part-M-Light regler for vedligehold af fly under 2730 kg der er blevet lovet flere gange men endnu engang er forsinket nu med forventet ikrafttrædelse ultimo 2018 eller i starten af 2019. Forsinkelsen har stadig samme årsag som sidste år, nemlig manglende kapacitet i EU Kommissionen til at behandle de mange lovforslag (opinions) der kommer ud af EASAs arbejdsgrupper. Pt. ligger over 40 EASA opinions og venter på behandling og EU Kommisionen har nu bedt EASA sætte tempoet kraftigt ned. Både AOPA og EASA har dog gjort det helt klart at den nye Part-M-Light bør stå meget højt på prioritetslisten. EASA fordi man længe har stillet flyejere lempelser i udsigt og gang på gang har måtte rykke den forventede ikrafttrædelse hvilket begynder at belaster EASAs troværdighed. AOPA fordi de nye regler er vejen til store og tiltrængte lempelser. Sidste år have AOPA og DMU møde med TBST for bl.a. at få Styrelsen til at acceptere at en flyejer kan skole på sit eget fly også selvom det ikke er vedligeholdt efter kommerciel standard. Styrelsen så positivt på dette og meldte tilbage at det var man indstillet på at skulle kunne lade sig gøre. Et år senere har Styrelsen back-tracket og kan ikke finde noget lovgrundlag at tillade det på selvom Styrelsen efter eget udsagn gerne ville. Løsningen er Part-M-Light, der gør det klart at fly til skoleflyvning vedligeholdes efter non-kommercielle standard. Senest er TBST også begyndt at afvise vedligehold udført i henhold til den danske AIC 16/12 og har f.eks. krævet fuldt overhaul af propeller der kun har gået ganske få timer og som tidligere kunne have fløjet videre efter en inspektion. Igen kan det kun gå for langsomt med at få indført Part-M-Light der giver flyejeren lov til selv at fastlægge vedligeholdelsesprogrammet indenfor betydeligt friere rammere end i dag og uden at programmet skal godkendes af TBST. Flyejeren kan med de nye regler vælge selv at holde øje med luftdygtigheden eller give denne opgave til en ny CAO, der typisk vil være det værksted der alligevel vedligeholder flyet. CAMOen er således afskaffet for fly under 2730kg for både privat- og skoleflyvning. Adgang til notams, vejr og trafik i cockpittet En anden positiv udvikling der nu endelig ser ud til at komme i skred er muligheden for at få adgang til vejr, notams og trafik-information direkte i cockpittet. Det vil kunne give flyvesikkerheden et markant løft. Teknologien har længe været i brug i USA og er baseret på at informationerne udsendes fra et antal jordstationer på en særlig frekvens. GA fly med nyere avionics og en ADB-B eller UAT modtager vil kunne vise informationen direkte på flyets skærme og andre vil for for ned til $200 kunne købe en lille modtager der viser informationen på f.eks. din ipad. I England kører SkyDemon allerede et pilotprojekt hvor der nu er etableret tre sendere. Læs mere om det her: https://www.uavionix.com/news/uat-in-the-uk-part-ii/ AOPA Danmark har præsenteret TBST for et ønske om at starte et tilsvarende projekt i Danmark og vi har via bestyrelsesmedlem Per Jensen en rigtig god kontakt til firmaet AirSupport der allerede har de nødvendige data og er er villig til at sætte sendere op så Danmark bliver dækket ind. Det eneste der mangler er en sendetilladelse som vi håber på at få med baggrund i at både UK og Finland har udstedt tilsvarende tilladelser.
Dispensation fra krav om brand og redning Kigger vi lidt tilbage på det forløbne år stod vi ved sidste årsmøde med et akut problem, nemlig at Roskilde havde indført PPR for operationer mellem 22 og 07 og en landing med et lille fly i dette tidsrum kunne koste et ekstra tillæg på op til kr. 10.000 på grund af krav om brandberedskab. Problemet stod til at brede sig til alle provinslufthavne som var omfattet af de nye EU regler. Det gav et for flyvesikkerheden meget uheldigt incitament til at flytte operationerne over på de helt små og ukontrollerede pladser hvor der ikke er krav om brand- og redning. AOPA tog sagen op på alle niveauer, både overfor TBST, EASA og via IAOPAs repræsentant i ICAO. Alle steder blev problemet erkendt og TBST har i foråret udsendt en AIC der undtager non-kommerciel flyvning fra kravet hvorefter Roskilde Lufthavn har fjernet PPR kravet og de tilhørende afgifter. ICAOs Airport Design and Operations Panel har udsendt et tilsvarende forslag som nu forventes at komme i høring blandt medlemsstaterne og EASA har erkendt problemet for GA og arbejder med både ICAO og medlemslandene for en mere generel europæisk løsning.
IFR Cloud Break Procedurer til mindre pladser En anden mere behersket men dog positiv udvikling har vi set i indsatsen for at få etableret IFR cloud break procedurer til de mindre flyvepladser. AOPA har som bekendt arbejdet på dette i adskillige år og havde i efteråret møde med Trafikminister Ole Birk Olesen desangående. Efterfølgende har TBST udsendt AIC 04/2018 der giver en lille åbning for etablering af procedurer uden krav om AFIS tjeneste. Det kræver dog at flyvepladsen kan godtgøre at flyvesikkerheden er på samme niveau som havde der været AFIS. Herning Flyveplads er på den baggrund i gang med at få udarbejdet en GPS procedure. Pladsen ligger ideelt, lige under Karup TMA og med god radardækning der gør at Karup kan give trafikinformation til fly der ankommer IFR. TBST har erklæret at de er positive overfor denne model så vi håber på at Herning kan blive første flyveplads der får godkendt en instrumentprocedure efter de nye retningslinier. Fra EASAs side er der i øvrigt stor opbakning i denne sag. EASA har som erklæret målsætning at instrumentflyvning bliver mere udbredt i GA og blandt PPL piloter fordi der er med til at øge flyvesikkerheden. I første omgang har EASA fokuseret på certifikat delen og gjort indgangsbarriererne mindre med tilpassede teorikrav, den nye competency based instrument rating og enroute instrument ratingen. Lige om hjørnet ligger det nye Basic Instrument Rating der i modsætning til enroute instrument ratingen giver lov til at flyve approaches men dog til højere minima. Næste fokusområde fra EASAs side er nu at kigge på alle de øvrige barrierer der begrænser anvendelsen af instrumentflyvning indenfor GA. Her er en af udfordringerne at mange af de mindre pladser der benyttes af GA netop ikke har anflyvningsprocedurer. EASA har derfor sammen med EU's GNSS agentur sat gang i et arbejde der skal munde ud i en ”best-practice” vejledning der kommer med en række anbefalinger og viser hvorledes mange lande både indefor og udenfor EU allerede har fundet løsninger. Samtidigt har EASA etableret en IFR arbejdsgruppe hvor undertegnede deltager og som er ved at gennemgå den nuværende lovgivning for IFR operationer med henblik på en simplificering og bedre tilpasning til GA miljøet. F.eks. fjernelse af kravet om særskilt Low-Visibility godkendelse for at starte i under 400m RVR. Som en del af dette arbejdes også på en tjeklistebaseret vejledning til IFR piloter der skal gøre det lettere at finde vej i regel-junglen. Hvis det bliver en succes forventes en tilsvarende vejledning til VFR piloter.
Retssager og politianmeldelser Selvom rigtig meget går i den rigtig retning er vi desværre ikke helt fri for de mere trælse sager. AOPA har i det forløbne år brugt en del kræfter på at assistere piloter og flyejere der er kommet i klemme i regelforvirringen i overgangen mellem danske regler og EU regler. TBST har i flere tilfælde indgivet politianmeldelser i sager hvor en flyvning ville have været ulovlig efter de gamle danske regler men som efter AOPAs bedste overbevisning er lovlig i henhold til de nugældene EU regler. Et tilfælde handler om brug udenlandsk registrerede fly med base i Danmark og det andet handler om landing med helikopter i et industrikvarter. Førstnævnte sag kører nu igennem retssystemet med anmodning om at sagen forelægges EU Domstolen. AOPA har bidraget med vejledning og et juridisk notat og har indhentet udtalelser fra både EASA og EU Kommissionen der giver klar opbakning til flyejeren. Den anden sag afventer fornyet vurdering fra anklagemyndigheden efter at EU Kommissionen på AOPAs opfordring har udsendt en korrigeret dansk oversættelse af lovteksten som understøtter at piloten har overholdt loven. AOPA har længe påpeget at piloter og flyejere uforvarrende risikerer at komme i klemme fordi dansk lovgivning og BL-er endnu ikke er tilpasset de nye EU regler. Det skaber en helt urimelig situation hvor både piloter og TBSTs inspektører selv skal prøve at gennemskue om en gammel dansk regel fortsat gælder eller om den er trumfet af en EU regel. Det er en opskrift på konflikt og på seneste møde mellem AOPA og TBST blev der fra begge parters side udtrykt kritik og ærgrelse over at at samarbejdet har svigtet på dette område. Begge parter er dog også enige om at den bedste vej frem er bedre dialog så vi forhåbentligt fremadrettet kan finde konstruktive løsninger i stedet for at bruge kræfterne på retssager. Til dig som medlem skal opfordringen være at henvende dig til AOPA så tidligt i processen som muligt hvis du oplever en konflikt med TBST. Det gør som regel en sag nemmere at løse.
AOPAs tidligere formand Ole Ernst er død En trist melding indløb i april, nemlig at AOPAs mangeårige formand og ildsjæl for GA, Ole Ernst, er død. Jeg lærte Ole at kende i forbindelse med min allerførste involvering i AOPAs arbejde omkring årtusindskiftet hvor Ole ledede slaget i kampen mod regler der ville have umuliggjort firma- og forretningsmæssig flyvning i Danmark. Ole brugte selv firmaflyvningen flittigt til at drive sin virksomhed. Han havde twin instrument rating og ejede en Piper Aztec som han havde rigtig mange timer på. Ole var en fighter og en dygtig forhandler der altid var godt inde i sagerne. GA piloter har selv i dag meget at være Ole taknemmelige for. F.eks. var det ham der fik forhandlet regler på plads så nat-VFR kunne indføres i Danmark. Oles sidste kamp mod cancer var dog en af de kampe der ikke kunne vindes. Æret være hans minde. Forslag til fusion af AOPA og DMU Samarbejdet mellem AOPA og DMU har gennem tiden udviklet sig fra godt til bedre. I en årrække har vi haft et fælles sekretariat og opmuntret medlemmer til at tegne medlemskab i begge foreninger gennem en krydsmedlemsskabsrabat ligesom de to bestyrelser har haft krydsrepræsentation. De to foreningers formålsparagraf er stort set identiske og i stort set samtlige sager har vi stået om side og lavet fælles høringssvar. På sidste AOPA årsmøde blev tanken om en fusion af de to foreninger diskuteret under punktet eventuelt. Der var en meget klar opbakning og efterfølgende har DMUs repræsentantskab også vedtaget en beslutning om at indlede fusionsforhandlinger. De to bestyrelser tror på at en samlet stærk organisation for motorflyvning vil give GA en endnu kraftigere stemme. Vi oplever at det at vi har to foreninger der begge repræsenterer motorflyvningen er med til at skabe signalforvirring hos ikke bare myndigheder men også hos medlemmer der nogle gange er i tvivl om de er medlem af begge foreninger eller kun den ene. Samtidigt tror vi på at vi kan drive en mere effektiv organisation ved at samle kræfterne. To gange bestyrelsesmøder med de samme emner på dagsordenen, to gange referater, to gange regnskab, to gange årsberetning er ikke den mest effektive måde at drive foreningerne på. Vi vil hellere bruge kræfterne på at skabe resultater for jer medlemmer og derfor foreslår bestyrelserne en samlet organisation under navnet ”AOPA DMU Danmark”. Formålsparagrafferne for de to foreninger er stort set enslydende men AOPAs med lidt mere vægt på internationale relationer og forbindelsen til IAOPA hvilket vi foreslår overført til den nye organisation. Den største udfordring ved en fusion ligger i den fundamentalt forskellige medlemsstruktur baseret på hhv. klubber og direkte medlemmer. Vi har i den sammenhæng aftalt at skele meget til KDAs vedtægter der netop formår at rumme begge dele. Vi forestiller os derfor at øverste myndighed bliver et åbent repræsentantskabsmøde hvor alle medlemmer indbydes til at deltage. Afstemning foregår via repræsentanter. Flyveklubber sender repræsentanter for klubben og direkte medlemmer vælger deres repræsentanter forud for repræsentantskabsmødet.
Da der givetvis ikke dukker tilstrækkeligt med medlemmer op på AOPAs årsmøde til at træffe en endegyldig beslutning vil der under alle omstændigheder skulle afholdes et ekstraordinært medlemsmøde i AOPA indenfor 90 dage. Her forestiller vi os et samlet møde hvor begge organisationer først hver især stemmer om fusionsplanen på baggrund af de af bestyrelserne forhandlede vedtægter og hvor der derefter afholdes valg i det fusionerede AOPA DMU. Jeg håber at rigtig mange vil møde op på årsmødet og deltage i debatten. Den kan blive af afgørende betydning for hvordan GA i Danmark repræsenteres i fremtiden. Med venlig hilsen Jacob Pedersen Formand AOPA Danmark
|
|
Aktuelle sager 2017/18
|
|