|
|
|
Formandens beretning 2017
|
Kære AOPA medlem,
Sidste store runde af EU regler er trådt i kraft
Helt overordnet er meget af foreningens arbejde præget af at overgangen fra danske regler til EU regler nu er ved at være fuldført. Det seneste år er de sidste rigtig store pakker af EU regler trådt i kraft: OPS reglerne i august 2016 og senest SPO-reglerne (SPecial Operationer) i april 2017. Mange regler var fra starten ikke indrettet så de tog ordentligt hensyn til GA flyvningen, men AOPA har gennem sin deltagelse i utallige EASA arbejdsgrupper arbejdet på at rette op på mange af problemerne.
På rigtig mange områder er der heller ingen tvivl om at GA i dag er bedre stillet end efter de gamle nationale regler:
Rækken med forbedringer for GA er rigtig lang og foran os ligger yderligere en række tiltag, der vil gøre livet som pilot eller flyejer nemmere:
Kan vi så bare læne os tilbage og høste frugterne af den store indsats? Desværre nej. Det seneste år har gjort det klart at den helt store udfordring nu er at sikre at danske piloter og flyejere rent faktisk får den fulde glæde af de mange landvindinger der er opnået på EU niveau.
Regelforvirring mudrer billedet
Mange gamle danske BL-er er endnu ikke blevet slettet eller revideret selvom de reelt er afløst af EU regler. TBST har meldt ud at det vil tage de næste 4-5 år at rydde op i gamle regelsæt og at det indtil da er op til den enkelte pilot at gennemskue om en dansk regel fortsat skal følges eller om den er afløst af en EU regel.
Grundprincippet er der ingen tvivl om: EU reglerne har klart forrang over de nationale regler.
Når det kommer til stykket, viser det sig alligevel at der fortsat opstår mange tvivlstilfælde både blandt luftrumsbrugerne og hos Styrelsens egne inspektører. Vi har det seneste år fået flere henvendelser end nogensinde før fra medlemmer, der er blevet politianmeldt eller truet med anmeldelse i sager hvor de efter deres egen og AOPAs bedste overbevisning blot har fulgt de nye EU regler. AOPA anser det for stærkt bekymrende, at der hersker så stor usikkerhed om gældende ret at mange luftrumsbrugere uforvarende kommer i klemme.
Der er tale om sager af meget forskellig karakter, der gør at lempede EU regler i praksis ikke realiseres:
På visse områder nægter Styrelsen at anerkende de fælleseuropæiske regler. Det gælder f.eks. for fly på udenlandsk register, hvor både EASA og EU Kommissionen har bekræftet lovligheden af de pågældende fly.
På andre områder fastholder Styrelsen en administrativ praksis, der betyder at lempelser i praksis ikke realiseres: lempede udstyrskrav begrænses f.eks. af at TBST har fastholdt begrænsninger på autorisationsforsiden til flyvehåndbogen - en praksis der blev afskaffet i Norge for 7 år siden da EASA fandt det i strid med reglerne at en national luftfartsmyndighed pålagde den slags begrænsninger.
I andre tilfælde anlægger Styrelsen fortolkninger, der neutraliserer tiltænkte lempelser: F.eks. er Part-M de seneste år blevet lempet så skoling i non-kommercielt regi er underlagt lempeligere vedligeholdelseregler. Forelagt dette har Styrelsen på det seneste revideret sin fortolkning af hvornår en klub anses for non-kommerciel, så enhver betaling af kørepenge eller anden kompensation betyder at klubben anses for kommerciel. Med den fortolkning er hovedparten af dansk klub- og foreningsliv pludselig omdefineret til kommerciel aktivitet.
Resultatet er i alle tilfælde, at de lempelser der var tiltænkt med EU reglerne ikke realiseres. Ydermere ser vi nu tilløb til at allerede gennemførte lempelser rulles tilbage med forsalg om genindførsel af danske særregler.
Senest har TBST foreslået at danske særregler, der var blevet afskaffet ved overgangen til de fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part-SERA) nu genindføres. Det sker efter en sag, hvor Styrelsen har politianmeldt en helikopterpilot for at have landet i et industriområde. Det er ifølge de fælleseuropæiske regler fuldstændig lovligt, hvis der er egnede nødlandingsområder så det kan foregå sikkert og uden fare for personer eller ejendom. Det har har EU Kommissionen skriftligt bekræftet overfor AOPA.
Efter først at have nægtet at operationen var lovlig har TBST nu udsendt et lovforslag, der indfører en national særregel så det nu bliver ulovligt. Et forslag der er i åbenbar modstrid med de fælleeuropæiske regler. (læs mere her)
AOPA finder det problematisk, at der på så mange områder er tvivl om man kan følge de vedtagne EU bestemmelser. Danmark har tilsluttet sig et fælleseuropæisk regelsæt, der på nogle områder medfører skærpelser (f.eks. for komplekse fly), mens det på andre områder betyder lempelser. Disse lempelser skal og bør komme danske luftrumsbrugere til gavn. Vi undrer os over at TBST tilsyneladene på flere områder anser det for sin opgave at trække Danmark i retning væk fra vedtagne fælleseuropæiske regler ved at holde fast i gammel dansk og mere restriktiv praksis.
En af AOPAs vigtigste opgaver i år og årene fremover bliver at samarbejde med TBST om at få skabt klarhed over, hvad der gælder af regler og sikre at de på EU plan vedtagne lempelser gennemføres på nationalt plan så vores medlemmer ikke kommer i klemme når de følger EU lovgivningen. For at styrke sit netværk har AOPA derfor også valgt at melde sig ind i Dansk Erhverv, etableret kontakt til et medlem af Transportudvalget der har en baggrund indenfor luftfart samt planlagt møde med Transportministeren.
De nye udfordringer: Droner og samt EU krav til brand og redning
Særligt to nye områder er dukket op i det forløbne år som har potentiale til påvirke GA negativt.
I maj fik formanden det opkald han længe har frygtet ville komme en dag. En frustreret ejer af Korsør flyveplads var i røret. Pladsen var truet af lukning det meste af sommeren da en droneoperatør havde meddelt ham at de havde fået tilladelse til at flyve med droner i et område der omfattede hans flyveplads. Der havde ikke været nogen forudgående høring eller henvendelse fra TBST vedr. den mulige lukning og en umiddelbar henvendelse til TBST bekræftede, at Styrelsen anså sig i sin gode ret til at lukke luftrummet og dermed flyvepladsen uden konsultation da det jo var en privat plads. Dronerne skulle flyve uden for line-of-sight og kunne derfor ikke overholde lufttrafikreglernes see-and-avoid princip. Derfor skulle luftrummet lukkes for almindelige fly (altså dem der godt kunne overholde gældende regler). Efter en diskussion om retsprincipper, ekspropriation, erstatningskrav mv. blev stregen flyttet et par millimeter så Korsør flyveplads akkurat undgik lukning. Situationen er fortsat uløst for flere andre pladser der ligger i det 25x25km store droneområde der nu er etableret over Storebælt (se mere her).
AOPA har fuld forståelse for at droner har et stort potentiale og skal have mulighed for at operere. Der er imidlertid brug for ordentlige procedurer ved etablering af droneområder, så potentielt berørte flyvepladsejere og operatører får mulighed for at gøre indsigelse og så basale retsprincipper overholdes. Allerhelst bør droneaktivitet og flyvning kunne koordineres så begge parter pålægges færrest mulige restriktioner. At lukke veletablerede private flyvepladser ned bør ikke være en mulighed.
AOPA har sat emnet på dagsordene til næste møde med TBST og vi vil her også påpege uhensigtsmæssigheder i den måde droneområder publiceres på og den manglende beskyttelse af luftrummet omkring private pladser.
Et andet område der er højt på dagsordenen er de nye fælleseuropæiske flyvepladsregler, der har vist sig at have meget uheldige konsekvenser for især GA. De flyvepladser der er omfattet af EU reglerne er nemlig nu pålagt at sørge for brand- og redningsberedskab for selv små privatfly, der ellers normalt kan operere uden den slags krav. Effekten ses meget tydeligt på Danmarks største GA flyveplads Roskilde, hvor det før var muligt at operere døgnet rundt mod betaling af en mindre åbningsafgift om natten. Nu kan en natlig start fra Roskilde koste over kr. 10.000,- da der skal betale for tre brandfolks overarbejde. Samtidigt skal der anmodes om PPR og den vil kun blive givet hvis vagtplanen tillader det. I praksis er Danmarks største GA plads dermed gjort nærmest utilgængelig for GA i ydertiderne. Som altermnativ til at bruge Roskilde kan piloter og flyejere så overveje at flytte deres operationer til andre pladser, der ikke er omfattet af EU reglernes krav om brandberedskab og i stedet starte fra f.eks. en græsbane på en ubemandet plads. Det giver ingen mening i forhold til at forbedre flyvesikkerheden og må kunne gøres bedre.
AOPA har bragt problemstillingen op overfor EASA, der anderkender problemet og vil forsøge at finde en løsning, men som også bemærker at ingen myndighed hidtil har gjort opmærksom på problemet. Indtil der findes en Europæisk løsning håber vi på en national løsning, f.eks. gennem en AltMOC (Alternative Means Of Complience), hvilket burde kunne gøres indenfor det gældende regelsæt. (Læs mere her)
Desværre ingen støtte til udskiftning af 833 radioer, men...
Som det nok vil være de fleste medlemmer bekendt indføres der generelt i Europa krav om anvendelse af 8.33kHz radio fra 1. januar 2018.
Kravet skyldes primært behovet for at skabe flere radiofrekvenser i det centrale Europa. Det betyder for mange flyejere en anseelig udgift til udskiftning af radioer uden nogen reel operativ gevinst.
AOPA Danmark søgte i januar sammen med AOPAer fra en række andre lande en af EUs infrastrukturfonde om støtte til udskiftning af radioer. Vi var ganske optimistiske om støttemuligheden da 833 udskiftning specifikt var nævnt og da UK året inden havde modtaget tilsagn om støtte. En ansøgning i den skala er et kæmpe projekt, der involverer godkendelse og indstilling i alle de nationale transportministerier. Vi indgik en aftale med et engelsk konsulentfirma, Helios, om at stå for selve udarbejdelsen af ansøgningen - heldigvis under en no-cure-no-pay ordning. Månederne op til ansøgningsfristen var ganske intense med mange frister, der skulle overholdes af samtlige ansøgerlande, men det lykkedes i rigtig mange lande at få de nationale myndigheders positive indstilling til ansøgningen.
Stor var skuffelsen derfor da vi i juli fik en tilbagemelding om at ansøgningen desværre ikke blev imødekommet. Tilbagemeldingen angiver at afvisningen blandt andet skyldes at der er tale om financiel støtte til trediepart (flyejere) og at dette falder udenfor rammerne af støtteordningen. Vi planlægger en opfølgende dialog med fonden, da de jo sidste år har godkendt en tilsvarende model for UK. En mulig forklaring er at det i UK var en statslig myndighed (UK CAA) der søgte, mens vi har søgt som et konsortium af nationale foreninger. Tidligt i processen prøvede vi rent faktisk at få Trafikstyrelsen til at stå som ansøger, men det afviste Styrelsen med henvisning til manglende ressourcer. Meldingen har været tilsvarende fra andre landes CAA og fra Eurocontrol, så den vej har ikke været farbar andre steder end i UK.
Det er også muligt at forklaringen på den manglende støttetildeling er den helt simple, at der i denne ombæring simpelthen har været for mange andre kvalificerede ansøgninger til en begrænset støttepulje.
Når vi har været i dialog med fonden vil vi vurdere om der er basis for en fornyet ansøgning, men som flyejer ville jeg ikke planlægge udfra en forventning om at der kan opnås støtte. Under alle omstændigheder vil de fly der i givet fald ville kunne omfattes af støtten kun være dem får installeret radioer efter en eventuelt kommende ansøgningsfrist.
... hovedparten af dansk VFR trafik undtages fra 833 krav nogle år endnu
Når alt det er sagt og ærgrelserne over de skuffede forventninger er lagt bag os, så er det på tide at fremhæve et ikke helt uvæsentligt aspekt, nemlig at Danmark har fået godkendt sin ansøgning om at friholde hovedparten af VFR trafikken fra krav om 833 radio til i første omgang 1. januar 2021 med forventet forlængelse til 1. januar 2023.
Detaljerne fremgår af den netop udsendte AIC A 06/17, der generelt undtager al VFR trafik under FL195 bortset fra flyvning i København TMA. Bemærk at der er tale om København TMA (ikke at forveksle med Copenhagen Area) og dermed er Roskilde TMA også omfattet af undtagelsen fra 833 radiokrav for VFR trafik. Norge og Sverige får også en række undtagelser for VFR trafik så hvis du ikke skal sydpå med dit fly og kun flyver VFR så er der mulighed for at udskyde investeringen. Flyver du IFR, så bemærk at de nye EASA OPS regler kun stiller krav om én radio for at operere IFR. TBST har bekræftet at dette gælder i Danmark, men skal du til udlandet så tjek hvad der måtte være af særlige luftrumskrav (typisk anført i AIPens sektion GEN 1.5). Tyskland kræver f.eks. to radioer for IFR, men det er tilstrækkeligt at den ene er 833. Hvis den anden er en 25 kHz radio vil den derfor i praksis have karakter af en nødradio.
AOPA Young Pilots: Vil du flyve en tur med et ungt menneske, der er interesseret i flyvning?
Hvordan får vi flere til at interessere sig for flyvning? Hvordan får gjort flyvning til noget man som udenforstående kan komme i nærheden af? Med stadig flere hegn og adgangskontroller omkring vores flyvepadser er der brug for nye måder at invitere folk indenfor i vores verden og vise hvorfor flyvning er en fantastisk aktivitet som giver adgang til en verden af oplevelser og muligheder.
Som et blandt flere tiltag har bestyrelsen derfor besluttet sig for at introducere et koncept vi kalder "AOPA Young Pilots" og som i al sin enkelhed går ud på at et ungt menneske med interesse for flyvning kan komme ud og flyve en tur med en af foreningens medlemmer. Vi tror på at mange af foreningens piloter gerne vil tilbyde sådan en tur og måske alligevel har et ledigt sæde og selv vil kunne få en god oplevelse ud af det. Turen vil være uden betaling.
I første omgang søger vi derfor frivillige piloter blandt medlemmerne som i er interesserede i at tilbyde sådan en tur. Vi lancerer konceptet når vi har et tilstrækkeligt antal piloter tilmeldt fordelt ud over landet. Foreningens sekretariat vil udvælge "ansøgninger" fra unge flyveinteresserede og etablere kontakten til en tilmeldt pilot i området.
Skriv til os på info@aopa.dk hvis du er interesseret i at være med i programmet. Skriv også gerne forslag og idéer til konceptet. Hvis der er interesse for det vil vi afholde en aften for tilmeldte piloter, hvor konceptet finpudses inden lancering.
Godt samarbejde på tværs - skal det gøres endnu tættere?
Afslutningsvis vil jeg fremhæve foreningens gode samarbejde med de øvrige organisationer indenfor motorflyvning herhjemme. Det gælder både KDA, DMU, DULFU og ES. De forskellige foreninger har hver deres fokusområde og vinkel på de enkelte sager, men i praksis har vi som regel sammenfaldende interesser og det er oplagt at vi vinder ved at stå sammen overfor myndighederne.
Særligt DMU har vi via Motorflyvningens Fællessekretariat og fælles bestyrelsesmedlemmer et meget tæt samarbejde med. og der er fra flere sider kommet opfordring om at de to foreninger med fordel kunne fusioneres. Det er tanker der vil indgå i den kommende tids bestyrelsesarbejde og som jeg meget gerne vil høre medlemmernes tilbagemelding på til årsmødet. Organisatorisk er der tale om meget forskellige konstruktioner, så der er nogle barrierer der vil skulle overvindes. Uanset hvor vi ender, så planlægger vi at fortsætte og styrke det tætte samarbejde organisationerne imellem.
Med disse ord en opfordring til alle medlemmer om at møde op til årsmødet d. 13. august. Kom og vis din opbakning til foreningens arbejde, giv din mening til kende eller læn dig tilbage og bliv klogere på hvad der rør sig i GA. Uanset hvad bliver det en spændende dag med deltagelse af Jeppesen og besøg i Naviairs kontrolcenter i Kastrup.
Med venlig hilsen
Jacob T. Pedersen
Formand
|
|
Aktuelle sager 2016/17
|
|