AOPA Danmark og DMU blev på et ekstraordinært årsmøde d. 2. september 2018 fusioneret til AOPA DMU. Vi arbejder på en ny hjemmeside til den nye organisation.

I mellemtiden bevares denne hjemmeside da den indeholder en række materiale af historisk værdi. Den vil dog ikke blive opdateret og indtil en ny hjemmeside er på plads henvises til www.flyvdmu.dk og www.motorflyvning.dk for nyt om AOPA DMUs arbejde.

Deltag i en afgørende diskussion og afstemning om AOPAs fremtid, støt op om en lukningstruet flyveplads og hør om hvordan man driver Danmarks mindste luftfartsselskab

AOPAs medlemmer indbydes hermed til årsmøde lørdag d. 9. juni på Tåsinge flyveplads med start kl 10:30. Det bliver et afgørende møde hvor du kan være med til at afgøre hvordan General Aviation skal repræsenteres i Danmark i fremtiden.

Forslag om fusion mellem AOPA Danmark og  DMU Efter adskillige års nært samarbejde mellem AOPA og Dansk Motorflyver Union (DMU) gennem bl.a. et fælles sekretariat er begge foreningers bestyrelser enige om at foreslå en fusion for at give GA en endnu stærkere og samlet stemme. Tanken om en fusion mellem de to foreninger blev luftet på AOPAs årsmøde 2017 og opbakningen hertil var massiv. Efterfølgende har DMUs repræsentantskab vedtaget en formel beslutning om at indlede fusionsforhandlinger og AOPAs bestyrelse beder nu medlemmerne godkende vedlagte forslag til fusion der vil videreføre begge foreningers arbejde under navnet "AOPA DMU Danmark".   AOPAs bestyrelse forslag til fusion finder du her.

Støt op om en lukningstruet flyveplads og hør hvordan man driver Danmarks mindste luftfartsselskab Som vi har skrevet om tidligere på måneden er Tåsinge Flyveplads lukningstruet da Svendorg Kommune for at spare på driftsbudgettet har fremsat forslag om lukning af pladsen. AOPA og DMU har indgivet et fælles høringssvar hvor vi forklarer den værdi som flyvepladsen tilfører området og redegør for at det tab der følger med en lukning langt overstiger den besparelse der kan opnås. Vi benytter AOPAs årsmøde som anledning til at bakke op om flyvepladsen og sætte fokus på værdien af en lokal flyveplads. En af de virksomheder der vil blive hårdt ramt af en lukning er Starling Air, der i dag nok har æren af at være Danmarks mindste luftfartsselskab. I en tid med regler der kræver omfattende dokumentation af alle procedurer og en hær af 'nominated postholders' for at opfylde EASAs krav til en AOC licens er det noget af en præstation at kunne drive dette som et enkeltmandsvirksomhed. Peter Nordquist der er ejer af selskabet kommer og fortæller hvordan det er lykkedes ham at bestige bjerget og viser samtidigt rundt på på pladsen hvor der vil være lejlighed til at bese en del af flåden. Du kan se AOPA og DMUs høringssvar til Svendborg Kommune her.

"Pragtstæren" fra Starling Air

Det foreløbige program for dagen ser ud som følger:

Tilmelding

Tilmeld dig gerne så tidligt som muligt men senest onsdag d. 6. juni på info@aopa.dk

Jeg håber vi ses til en vigtig dag for GA på Tåsinge Flyveplads.

Med venlig hilsen

Jacob T. Pedersen

Formand, AOPA Danmark

Flyvepladsen har ligget der siden 1969 og er base for flyveskole, taxaselskab, flyværksted og 2 aktive flyveklubber, men spareplaner i Svendborg Kommune risikerer nu at lukke pladsen.

I reduktionsforslag, budget 2019-22 foreslår Teknik- og Erhvervsudvalget lukning af pladsen for at spare på driftsbudgettet.

Lukning af flyvepladsen vil betyde et stort tab for området, både for den private- og erhvervsmæssige flyvning. Ud over de hjemmehørende aktiviteter, benyttes pladsen også af flere erhvervsfolk og turister fra ind- og udland.

AOPA og DMU er gået aktivt ind i kampen for bevarelse af Sydfyn Tåsinge Flyveplads. Vi er bl.a. i tæt dialog med Svendborg Flyveklub og Starling Air og har indsendt høringssvar til Svendborg Kommune. Se nedenstående links.

AOPA/DMU høringssvar - klik her

Artikel i Fyns Amts Avis - klik her

Reduktionsforslag - klik her

Med AIC A 02/18 har TBST imødekommet en højt prioriteret sag for AOPA - nemlig at undtage GA for EU regler der stillede skærpede krav til brand- og redning i forhold til de nationale regler der gælder på de mindre danske flyvepladser.

Da de nye EU krav til brand- og redningstjeneste blev indført, skabte det vanskeligheder for de flyvepladser, der er omfattet af EU reglerne og som nu blev tvunget til at stille fuldt brand-og redningsberedskab til rådighed, for selv mindre GA fly. Det førte i praksis til krav om PPR, indskrænkede muligheder og høje omkostninger for at anvende de større provinsflyvepladser. F.eks. kostede det pludselig over kr. 10.000 hvis man ønskede at starte om natten fra Roskilde Lufthavn med en Cessna 172 - oven i de eksisterende afgifter vel at mærke.

Den pris var selvsagt prohibitiv for de fleste GA operationer og piloter begyndte at flytte operationer til mindre flyvepladser der ikke var omfattet af EU reglerne. Det havde en meget uheldig effekt på flyvesikkerheden: I stedet for at starte fra en større regional lufthavn med asfaltbaner og en flyveleder der kunne alarmere det lokale brandvæsen blev samme operation nu flyttet til en mindre græsbane på en helt ubemandet plads.

TBST erkendte hurtigt problemstillingen og har nu dispenseret fra kravet om brand og redning for en række GA operationer på de danske pladser der er omfattet af EU reglerne.

AOPA har via sin internationale gren IAOPA taget problemstillingen op over for både EASA og ICAO. ICAOs Airport Design and Operations Panel har på den baggrund stillet forslag der generelt undtager GA operationer fra kravet og også EASA har erkendt problemet og meddelt at man prøver at finde en løsning i samarbejde med ICAO og medlemslandene.

Den 26. august 2016 træder de nye EASA OPS regler i kraft for non-kommerciel flyvning. Her følger en lille opsummering af de vigtigste ændringer i forhold til de gamle danske regler:

VFR i mindre fly (NCO reglerne)

For VFR flyvning i typiske mindre GA fly er der tale om ganske begrænsede ændringer og de fleste steder er der tale om lempelser. De vigtigste ændringer er:

* Privatpersoners deling af de direkte omkostninger er nu tilladt blandt op til 6 personer (EU 965/2012 Artikel 6 punkt 4(a))

* De gamle danske firmaflyvningseregler falder væk - man kan igen tage en kollega med til et møde efter de helt almindelige non-kommercielle regler uden krav om firmaflyvningsanmeldelse. (jf. også AIC B16/2016)

* Der er nu muligt at udarbejde en Minimum Equipment List (MEL) så man kan flyve lovligt med udstyr ude af funktion. MEL-en skal ikke godkendes, men skal dog indsendes til Trafikstyrelsen og skal være udarbejdet på baggrund af fabrikantens Master MEL. (jf. NCO.GEN.155)

* Oxygen kravene er gjort mere operationelle så de tidligere skarpe grænser på 10- og 13.000 fod nu kan fraviges så længe besætningen kan operere sikkert og passagerne ikke lider overlast. Overholder man de gamle krav er man altid på lovens side. (NCO.OP.190 fra juli 2016)

For IFR flyvning i mindre fly er de vigtigste ændringer:

* Kravene til valg af alternate er lempet betydeligt. Der er ikke noget 'tillæg' på minima for ens alternate (NCO.OP.140), den skal blot være 'weather permissible', hvilket vil sige det forventede vejr skal være lig med eller over de operationelle minima på det forventede landingstidspunkt. Samtidigt kræves det kun at enten destinationen ELLER mindst én alternate er over de krævede operationelle minima (NCO.OP.160). Hvis vejret på destinationen er VMC fra en time før til en time efter forventet ankomsttidspunkt er der ikke krav om et alternate (NCO.OP.140). I mange tilfælde vil det nok være en god ide at anlægge betydeligt mere konservative personlige minima end reglerne kræver og følger man principperne for valg af alternate i den gamle BL 5-60 overholder man også de nye bestemmelser.

* Kravene til udstyr er lempet så der f.eks. ikke længere er krav om to højdemålere og to radioer (medmindre der er særlige luftrumskrav til radioer). For navigationsudstyrets vedkommende er kravet blevet gjort operationelt og i stedet for en fast liste skal man have udstyr, der gør at man kan flyve som planlagt. I tilfælde af at ét navigationsinstrument fejler skal man være i stand til at fortsætte sikkert i overensstemmelse med den oprindelige plan eller en alternativ plan. (se NCO-IDE sektionen)

* De detaljerede krav til bestemmelse af RVR har kun status af vejledende materiale (GM4 NCO.OP.110) og er derfor ikke bindende. Det vejlende materiale er sikkert et udmærket udgangspunkt for de fleste GA IFR piloter, men bemærk at for single-pilot operationer uden auto-pilot ned til minima så siger vedledningen at RVR på en CAT I approach ikke skal være under 800m. Det er en betydelig skærpelse, men altså kun vejledende.

* De absolutte minima er for start 400 meter RVR og for landing 550 meter RVR. Vil man operere i lavere værdier kræver det at operatøren har en Low Visibility godkendelse. Bemærk at dette er en ret kraftig stramning i forhold til tidligere hvad angår start-minima. Til gengæld er der ikke yderligere krav til RVR for start og dvs. at  man nu kan starte fra en plads uden særlige faciliter med ned til 400meter RVR.

Flyvning med komplekse fly

De største ændringer gælder for operationer med såkaldt 'komplekse fly' dvs.: alle turbojetfly, alle fly over 5.700kg, alle fly med over 19 passagersæder og alle fly der kræver mere end én pilot. Bemærk at to-motorede turbopropfly under 5.700kg med en regel-ændring i juli 2016 har fået lov til at operere efter reglerne for non-komplekse fly.

For at operere med et komplekst fly kræves indsendelse af en deklaration til Trafikstyrelsen og at operatøren har en operationsmanual og et management system. Det kan lyde overvældende, men AOPA Danmark har udarbejdet en skabelon til den helt lille NCC operatør med måske 2-4 personer involveret i operationen. Det er en manual på lidt over 20 sider der vil passe til mange små operatører. De ting der med sikkerhed skal tilpasses er holdt på de første 2-3 sider af manualen. Har man først sat sig ind i de nye regler burde det dermed være en ganske overskuelig opgave at leve op til kravene som en lille NCC operatør.

Her følger relevante links:

Link til EASAs sammenskrivning af de nye operationelle regler fra maj inkl EU 965/2012.

OBS dokumentet ovenfor er på 1683 sider! For ikke-komplekse fly er det Part-NCO der er vigtigst. For komplekse fly er det Part-NCC og Part-ORO. 

Link til Part-NCO alene

Link til seneste tilføjelse til lovgivningen fra Juli.

Indeholder vigtige lempelser vedr. bl.a. oxygen, undtagelse fra NCC reglerne for twin-turboprop fly og fjernelse af kravet om særlig godkendelse af operatøren for almindelige PBN operationer (typisk flyvning og approach med GPS)

Link til AOPAs skabelon til en NCC-light manual

EASA OPS FAQ

Hvad er forskellen på regler, Acceptable Means of Compliance (AMC) og guidance material (GM)?

Reglerne er det juridisk bindende og skal altid overholdes. Følger man en AMC er man sikker på at man overholder reglen.

Ønsker man at gøre noget andet end der fremgår af AMC-en kan man beslutte sig for en alternativ fremgangsmøde (Alternative Means of Compliance - AltMOC) så længe den holder sig inden for selve reglen. Flyver man efter NCC reglerne, dvs. komplekse fly, så skal ens AltMOC jf. ORO.GEN.120 indsendes til Trafikstyrelsen, der vurderer den og sender videre til EASA. Flyver man derimod non-komplekse fly er man IKKE omfattet af Part-ORO og derfor kræves IKKE underretning til Trafikstyrelsen hvis man beslutter sig for en alternativ fremgangsmåde. Guidance Materiale (GM) har rent vejledende karakter. Bemærk at regel-sammenskrivningen i linket ovenfor indeholder både regler, AMC og GM. Hvad der er hvad fremgår af numereringen

Hvad forstås ved 'en operatør' nar der er tale om privatflyvning?

Den officielle definition er ikke til stor hjælp: 'legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft'. Hvem er f.eks. operatør hvis man lejer et fly i en klub eller flyveskole. Er det skolen eller piloten? Hvem skal f.eks. søge om en Low Visibility godkendelse og indsende en MEL?

Trafikstyrelsen har indikeret at de anlægger en pragmatisk holdning så operatøren i en konkret sammenhæng er der hvor det giver bedst mening. F.eks. er det mest hensigtsmæssigt at det er flyudlejeren der indsender en MEL og ansøger om en Low Visibility godkendelse, mens det f.eks. kan være piloten der anses som 'operatør' i forhold til definitionen af hvornår noget er kommerciel flyvning. I tilfælde af en gruppe af flyejere der har et fælles fly kan det ligeledes være hensigtsmæssigt at man danner en officiel 'operatør' der kan lave en ansøgning på alles vegne.

SKAT har i december 2014 udsendt et styresignal, der kraftigt reducerer mulighederne for at opnå fritagelse for brændstofafgift. Notatet kan findes her:

http://www.skat.dk/skat.aspx?oId=2168388&vId=0

Baggrunden er et par EU domme, der har fastslået at der kun kan opnås afgiftsfritagelse når der er tale om flyvning mod betaling. EU dommene har samtidigt fastslået at traditionel firmaflyvning, hvor et firma opererer sit eget fly, ikke er flyvning mod betaling og at traditionel firmaflyvning derfor ikke kan afgiftsfritages.

Uanset at AOPA anser dommene som forkerte og arbejder på at få lovgivningen lavet om, så et dommene pt. et faktum vi er nød til at indrette os efter her og nu. Heldigvis lader der stadig til at være muligheder for at bevare afgiftsfritagelse.

Som det fremgår af februar nyhedsbrevet fra IAOPA så har de tyske skattemyndigheder netop erkendt, at der eksisterer en mellemting mellem hvad der er en AOC-krævende 'commercial operation' i luftfartssammenhæng og hvad der i skattemæssig forstand er flyvning mod betaling. En sådan type operation vil altså fortsat kunne opnå fritagelse for brændstofafgift uden at skulle have en AOC. Den officielle tyske udmelding kan findes her.

Det afgørende afsnit er følgende, der i fri oversættelse til engelsk lyder:

Under the provisions of the German Energy Tax law (§§ 27 and 52 of the EnergieStG i. V. m. § 60 Para. 4 no. 2 EnergieStV), tax-exemption was so far applied only in the field of transportation of passengers and cargo by AOC-holders. Whereas flights for corporate purposes will continue to be not exempted from energy-taxation, the Bundesfinanzhof (BFH) decided with reference to the European Court of Justice case-law that, in certain cases, aviation fuels (kerosene and aviation gasoline) used by non-AOC-holders can be tax-exempted for intercompany and so called taxi-flights. With the provision that it is shown that these companies that are not AOC-holders, operate commercially in the field of aviation, ie inter alia with the objective to generate profit, (see BFH judgments VII R 29/12, R VII 9/13, VII B 116/12 and VII B 117/12), the tax exemption may be requested.

EUs definitionen af 'commercial operation' for luftfart lyder (EU 216/2008):

'commercial operation' shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator;

Dvs. et firma, eller en gruppe af virksomheder kunne tænkes at gå sammen om at drive et fly i et separat selskab. Flyvningerne udbydes ikke til offentligheden og ejer-virksomhederne skal kunne siges at have kontrol over fly-operatør-virksomheden. Fly-virksomheden kan under dette set-up fakturere de enkelte ejer virksomheder for flyvningerne uden at der er tale om en 'commercial operation' der kræver AOC. Til gengæld lever det op til skatte-lovgivningens krav om at der betales for flyvningen og dermed opnås afgiftsfritagelse.

AOPA Danmarks har besluttet at søge SKAT om en forhåndsgodkendelse af muligheden for afgiftsfritagelse i Danmark. Sagen kompliceres af at vi samtidigt skal have Trafikstyrelsen til at godkende samme konstruktion som værende en ikke-kommerciel operation. Der er altså to myndigheder involveret og indtil nu er der ikke megen guidance på hvad det vil sige at have 'control over the operator'.

AOPA vil dog allerede nu opfordre til at berørte virksomheder tager initiativ til at få flyttet eventuelle firmafly over i separate drifts-selskaber der kontrolleres af ejerne og som kan fakturere for de enkelte flyvninger.

Nærmere info følger så snart AOPA har nyt fra SKAT og Trafikstyrelsen

AOPA har i dag fremsendt et konceptoplæg til Trafikstyrelsen med henblik på at bane vejen for en øget udbredelse af GPS approaches til flere danske flyvepladser. Målsætningen er at den lokale infrastruktur udnyttes bedre, og gøre de mindre flyvepladser i stand til at tiltrække mere firma- og forretningsmæssig flyvning, der i dag ofte fravælger pladser, der ikke kan tilbyde en IFR procedure.

Oplægget foreslår to modeller: En for pladser der ønsker fuld IFR status og en for pladser, der vil forblive VFR pladser, men som ønsker en IFR procedure ned til VMC forhold under skyerne, dvs. minima ikke under 500' AGL/1500m sigt.

Centralt er at procedurerne skal kunne flyves uden krav om en aktiv lokal ATS  enhed (AFIS), men hvor piloterne selv kalder ud på frekvensen og meddeler position og intentioner.

Begge modeller kendes allerede fra andre lande i Europa. Den første fra Frankrig hvor en række flyvepladser kan beflyves IFR  med selvudkald. Den anden model, hvor pladsen forbliver VFR, men hvor en såkaldt cloud-break procedure leder ned til VMC forhold under skyerne og slutindflyvningen foregår VMC, kendes fra både Island, Østrig og Schweiz.

Oplægget er blevet til i en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra AOPA og DMU, interesserede flyvepladser samt eksperter i PANS-OPS og procedure design. Oplægget gennemgår regler og eksempler fra udlandet og kommer med forslag til en dansk forsøgsordning og forslag til konkrete procedurer for Maribo og Ringsted.

Konceptoplægget kan hentes her.

Bilag til oplægget kan hentes her (N.B. MEGET stor fil 229mb)

Efter en positiv indledende dialog med Trafikstyrelsen har AOPA nu i samarbejde med en række interesserede flyvepladser nedsat en arbejdsgruppe, der vil komme med et forslag til hvordan instrument anflyvninger vil kunne gennemføres sikkert til ukontrollerede pladser uden bemanding og uden for den normale åbningstid på f.eks. en AFIS plads. Aftalen med Trafikstyrelsen er først at koncentrere indsatsen på at få et par pladser godkendt under en forsøgsordning og efterfølgende at få etableret et generelt regelsæt. Blandt de flyvepladser der har udvist interesse for at komme med i forsøgsordninger er Herning, Thisted, Ringsted og Maribo.

Indsatsen sker på baggrund af en paradoksal udvikling: Aldrig har vi med GPS og automatiske vejrobservationssystemer haft så teknologisk gode betingelser for at lave instrumentanflyvninger til mindre danske flyvepladser og aldrig har antallet af flyvepladser med IFR status været lavere. Ikke én dansk flyveplads har oprettet en GPS approach uden i forvejen at have andre IFR procedurer og i stedet har flere pladser i de senere år mistet deres IFR status, f.eks. Maribo, Thisted og Skive. Årsagen er en kombination af stram økonomi og regelsæt af ældre dato, der ikke giver tilstrækkelig mulighed for at udnytte de muligheder som ny teknologi har givet os.


USA og Frankrig har allerede muligheden
 

Eksempel på Jeppesen plate til Dieppe. Bemærk særlige minima for anflyvning uden ATS og brug af QNH fra nærliggende Rouen med ATIS. Klik på kortet for at se det i  stor udgave.

Muligheden for at foretage instrument anflyvninger til ubemandede pladser er i USA vidt udbredt. I Europa kendes den også i f.eks. Frankrig, der har et veludviklet regelsæt for hvordan den salgs flyvninger skal gennemføres. Her kan piloten på en IFR flyvningen til en ubemandet plads descende ned til circling højde og skal undervejs kalde ud med positionsrapporter og sine intentioner. VFR trafik skal manøvrere så den ikke kommer i vejen for IFR trafikken og hvis IFR flyet kommer under skybasen over den almindelige pladsrundehøjde så følges de almindelige visuelle flyveprocedurer. QNH kan indhentes fra en automatisk vejrstation eller fra en nærliggende flyveplads mod et tillæg på minima (defineret af ICAO). Sigtbarheden vurderes af piloten og når der ikke er en rapporteret sigt/RVR for pladsen kan man helt se bort fra approach ban reglen, der forhindrer fortsættelse forbi final approach fix når rapporteret sigt/RVR er under minima. På grund af de eventuelt begrænsede vejr-oplysninger fra en ubemandet plads stiller de franske regler også krav om en ekstra alternativ-flyveplads i planlægningsfasen.


Næste skridt er en risikovurdering

Trafikstyrelsen har i første omgang bedt de interesserede forsøgs-pladser om at udarbejde en risikovurdering for den påtænkte procedure. En større kreds af pladser har på den baggrund valgt at gå sammen om at lave en generisk risikovurdering, der så kan tilpasses lokale forhold. Udgangspunktet for arbejdet vil i første omgang være de franske regler.


En IFR procedure giver et større trafikgrundlag

Selv om minima for disse approaches ikke vil være så lave som vi er vant til fra kontrollerede flyvepladser, vil blot det, at en flyveplads tilbyder en mulighed for at komme ned under skyerne til eventuelle VFR forhold være en enorm forbedring og vil styrke flyvepladsens trafikgrundlag. For operatører der flyver kommercielt eller firma- og forretningsmæssigt bliver en flyveplads uden instrument procedure ofte slet ikke taget i betragtning som destination. En IFR procedure - selv med relativt høje minima - kan derfor være med til at sikre pladsen et bedre trafikgrundlag og skabe ny aktivitet. Det kan være afgørende når en kommune skal vurdere om udgiften til en plads står mål med den værdi pladsen skaber for lokalområdet og kan derfor være afgørende for om en plads overlever på sigt.


Målsætningen

Målsætningen fra AOPAs side er at omkostningerne ved at starte og drive en GPS approach procedure på en mindre plads kan begrænses til engangsomkostningerne ved udarbejdelse og godkendelse af selve proceduren samt én enkelt kontrolflyvning forud for ibrugtagning. Herefter vil der kun være minimalt med løbende omkostninger ved at drive en GPS approach. I den forbindelse kommer den forestående store omlægning af Trafikstyrelsens gebyrer meget belejligt, idet den nye security afgift vil betyde at de årlige gebyrer for at have en approach står til at forsvinde. Målet synes således inden for rækkevidde.