banner

Formandens beretning 2018

Formandens beretning

Allerførst den glædelige melding at Tåsinge flyveplads er reddet – og måske ender med at blive styrket så pladsens lejere kan få en 20 års kontrakt i stedet for nu kun 6 måneder. De lokale politikere lader til at have fået øjnene op for flyvepladsen og måske ender lukningsplanen med at have den modsatte effekt – nemlig investeringer i forbedringer af pladsen.

Lukning af en flyveplads betyder en erodering af hele den infrastruktur der er grundlaget for GA så da AOPA hørte om lukningsplanerne besluttede vi hurtigt at gå ind i kampen for bevarelse. Vi har henlagt vores årsmøde til Tåsinge for at skabe fokus og indsendte sammen med DMU et høringssvar der lagde vægt på den værdi en flyveplads tilfører lokalområdet. Noget som mange lokalpolitikere måske ikke spekulerer så meget over i det daglige. De ser bare en udgiftspost i kommunens budget. Forhåbentligt har vores høringssvar været med til at anskueliggøre at tabet for lokalområdet og erhvervslivet langt overstiger den besparelse kommunen stod til at opnå.

En flyvepladslukning berører os alle, men hvilke af de mange sager som AOPA har beskæftiget sig med i det forgangne år der er vigtigst afhænger af meget af hvilken form for flyvning du praktiserer og derfor har jeg igen i år valgt at opsummere de løbende sager i nedenstående tabel.

Når vi kigger fremad ser jeg især to ting i horisonten som kommer til at påvirke mange piloter og flyejere. Heldigvis begge i positiv retning:

 

Part M-Light er ikke død

Den første ændring er de nye Part-M-Light regler for vedligehold af fly under 2730 kg der er blevet lovet flere gange men endnu engang er forsinket nu med forventet ikrafttrædelse ultimo 2018 eller i starten af 2019. Forsinkelsen har stadig samme årsag som sidste år, nemlig manglende kapacitet i EU Kommissionen til at behandle de mange lovforslag (opinions) der kommer ud af EASAs arbejdsgrupper. Pt. ligger over 40 EASA opinions og venter på behandling og EU Kommisionen har nu bedt EASA sætte tempoet kraftigt ned. Både AOPA og EASA har dog gjort det helt klart at den nye Part-M-Light bør stå meget højt på prioritetslisten. EASA fordi man længe har stillet flyejere lempelser i udsigt og gang på gang har måtte rykke den forventede ikrafttrædelse hvilket begynder at belaster EASAs troværdighed. AOPA fordi de nye regler er vejen til store og tiltrængte lempelser.

Sidste år have AOPA og DMU møde med TBST for bl.a. at få Styrelsen til at acceptere at en flyejer kan skole på sit eget fly også selvom det ikke er vedligeholdt efter kommerciel standard. Styrelsen så positivt på dette og meldte tilbage at det var man indstillet på at skulle kunne lade sig gøre. Et år senere har Styrelsen back-tracket og kan ikke finde noget lovgrundlag at tillade det på selvom Styrelsen efter eget udsagn gerne ville. Løsningen er Part-M-Light, der gør det klart at fly til skoleflyvning vedligeholdes efter non-kommercielle standard.

Senest er TBST også begyndt at afvise vedligehold udført i henhold til den danske AIC 16/12 og har f.eks. krævet fuldt overhaul af propeller der kun har gået ganske få timer og som tidligere kunne have fløjet videre efter en inspektion. Igen kan det kun gå for langsomt med at få indført Part-M-Light der giver flyejeren lov til selv at fastlægge vedligeholdelsesprogrammet indenfor betydeligt friere rammere end i dag og uden at programmet skal godkendes af TBST. Flyejeren kan med de nye regler vælge selv at holde øje med luftdygtigheden eller give denne opgave til en ny CAO, der typisk vil være det værksted der alligevel vedligeholder flyet. CAMOen er således afskaffet for fly under 2730kg for både privat- og skoleflyvning.

Adgang til notams, vejr og trafik i cockpittet

En anden positiv udvikling der nu endelig ser ud til at komme i skred er muligheden for at få adgang til vejr, notams og trafik-information direkte i cockpittet. Det vil kunne give flyvesikkerheden et markant løft. Teknologien har længe været i brug i USA og er baseret på at informationerne udsendes fra et antal jordstationer på en særlig frekvens. GA fly med nyere avionics og en ADB-B eller UAT modtager vil kunne vise informationen direkte på flyets skærme og andre vil for for ned til $200 kunne købe en lille modtager der viser informationen på f.eks. din ipad. I England kører SkyDemon allerede et pilotprojekt hvor der nu er etableret tre sendere. Læs mere om det her:

https://www.uavionix.com/news/uat-in-the-uk-part-ii/

AOPA Danmark har præsenteret TBST for et ønske om at starte et tilsvarende projekt i Danmark og vi har via bestyrelsesmedlem Per Jensen en rigtig god kontakt til firmaet AirSupport der allerede har de nødvendige data og er er villig til at sætte sendere op så Danmark bliver dækket ind. Det eneste der mangler er en sendetilladelse som vi håber på at få med baggrund i at både UK og Finland har udstedt tilsvarende tilladelser.

 

Dispensation fra krav om brand og redning

Kigger vi lidt tilbage på det forløbne år stod vi ved sidste årsmøde med et akut problem, nemlig at Roskilde havde indført PPR for operationer mellem 22 og 07 og en landing med et lille fly i dette tidsrum kunne koste et ekstra tillæg på op til kr. 10.000 på grund af krav om brandberedskab. Problemet stod til at brede sig til alle provinslufthavne som var omfattet af de nye EU regler. Det gav et for flyvesikkerheden meget uheldigt incitament til at flytte operationerne over på de helt små og ukontrollerede pladser hvor der ikke er krav om brand- og redning.

AOPA tog sagen op på alle niveauer, både overfor TBST, EASA og via IAOPAs repræsentant i ICAO. Alle steder blev problemet erkendt og TBST har i foråret udsendt en AIC der undtager non-kommerciel flyvning fra kravet hvorefter Roskilde Lufthavn har fjernet PPR kravet og de tilhørende afgifter. ICAOs Airport Design and Operations Panel har udsendt et tilsvarende forslag som nu forventes at komme i høring blandt medlemsstaterne og EASA har erkendt problemet for GA og arbejder med både ICAO og medlemslandene for en mere generel europæisk løsning.

 

IFR Cloud Break Procedurer til mindre pladser

En anden mere behersket men dog positiv udvikling har vi set i indsatsen for at få etableret IFR cloud break procedurer til de mindre flyvepladser. AOPA har som bekendt arbejdet på dette i adskillige år og havde i efteråret møde med Trafikminister Ole Birk Olesen desangående. Efterfølgende har TBST udsendt AIC 04/2018 der giver en lille åbning for etablering af procedurer uden krav om AFIS tjeneste. Det kræver dog at flyvepladsen kan godtgøre at flyvesikkerheden er på samme niveau som havde der været AFIS. Herning Flyveplads er på den baggrund i gang med at få udarbejdet en GPS procedure. Pladsen ligger ideelt, lige under Karup TMA og med god radardækning der gør at Karup kan give trafikinformation til fly der ankommer IFR. TBST har erklæret at de er positive overfor denne model så vi håber på at Herning kan blive første flyveplads der får godkendt en instrumentprocedure efter de nye retningslinier.

Fra EASAs side er der i øvrigt stor opbakning i denne sag. EASA har som erklæret målsætning at instrumentflyvning bliver mere udbredt i GA og blandt PPL piloter fordi der er med til at øge flyvesikkerheden. I første omgang har EASA fokuseret på certifikat delen og gjort indgangsbarriererne mindre med tilpassede teorikrav, den nye competency based instrument rating og enroute instrument ratingen. Lige om hjørnet ligger det nye Basic Instrument Rating der i modsætning til enroute instrument ratingen giver lov til at flyve approaches men dog til højere minima. Næste fokusområde fra EASAs side er nu at kigge på alle de øvrige barrierer der begrænser anvendelsen af instrumentflyvning indenfor GA. Her er en af udfordringerne at mange af de mindre pladser der benyttes af GA netop ikke har anflyvningsprocedurer. EASA har derfor sammen med EU's GNSS agentur sat gang i et arbejde der skal munde ud i en ”best-practice” vejledning der kommer med en række anbefalinger og viser hvorledes mange lande både indefor og udenfor EU allerede har fundet løsninger. Samtidigt har EASA etableret en IFR arbejdsgruppe hvor undertegnede deltager og som er ved at gennemgå den nuværende lovgivning for IFR operationer med henblik på en simplificering og bedre tilpasning til GA miljøet. F.eks. fjernelse af kravet om særskilt Low-Visibility godkendelse for at starte i under 400m RVR. Som en del af dette arbejdes også på en tjeklistebaseret vejledning til IFR piloter der skal gøre det lettere at finde vej i regel-junglen. Hvis det bliver en succes forventes en tilsvarende vejledning til VFR piloter.

 

Retssager og politianmeldelser

Selvom rigtig meget går i den rigtig retning er vi desværre ikke helt fri for de mere trælse sager. AOPA har i det forløbne år brugt en del kræfter på at assistere piloter og flyejere der er kommet i klemme i regelforvirringen i overgangen mellem danske regler og EU regler.

TBST har i flere tilfælde indgivet politianmeldelser i sager hvor en flyvning ville have været ulovlig efter de gamle danske regler men som efter AOPAs bedste overbevisning er lovlig i henhold til de nugældene EU regler.

Et tilfælde handler om brug udenlandsk registrerede fly med base i Danmark og det andet handler om landing med helikopter i et industrikvarter.

Førstnævnte sag kører nu igennem retssystemet med anmodning om at sagen forelægges EU Domstolen. AOPA har bidraget med vejledning og et juridisk notat og har indhentet udtalelser fra både EASA og EU Kommissionen der giver klar opbakning til flyejeren.

Den anden sag afventer fornyet vurdering fra anklagemyndigheden efter at EU Kommissionen på AOPAs opfordring har udsendt en korrigeret dansk oversættelse af lovteksten som understøtter at piloten har overholdt loven.

AOPA har længe påpeget at piloter og flyejere uforvarrende risikerer at komme i klemme fordi dansk lovgivning og BL-er endnu ikke er tilpasset de nye EU regler. Det skaber en helt urimelig situation hvor både piloter og TBSTs inspektører selv skal prøve at gennemskue om en gammel dansk regel fortsat gælder eller om den er trumfet af en EU regel. Det er en opskrift på konflikt og på seneste møde mellem AOPA og TBST blev der fra begge parters side udtrykt kritik og ærgrelse over at at samarbejdet har svigtet på dette område. Begge parter er dog også enige om at den bedste vej frem er bedre dialog så vi forhåbentligt fremadrettet kan finde konstruktive løsninger i stedet for at bruge kræfterne på retssager. Til dig som medlem skal opfordringen være at henvende dig til AOPA så tidligt i processen som muligt hvis du oplever en konflikt med TBST. Det gør som regel en sag nemmere at løse.

 

AOPAs tidligere formand Ole Ernst er død

En trist melding indløb i april, nemlig at AOPAs mangeårige formand og ildsjæl for GA, Ole Ernst, er død. Jeg lærte Ole at kende i forbindelse med min allerførste involvering i AOPAs arbejde omkring årtusindskiftet hvor Ole ledede slaget i kampen mod regler der ville have umuliggjort firma- og forretningsmæssig flyvning i Danmark. Ole brugte selv firmaflyvningen flittigt til at drive sin virksomhed. Han havde twin instrument rating og ejede en Piper Aztec som han havde rigtig mange timer på. Ole var en fighter og en dygtig forhandler der altid var godt inde i sagerne. GA piloter har selv i dag meget at være Ole taknemmelige for. F.eks. var det ham der fik forhandlet regler på plads så nat-VFR kunne indføres i Danmark. Oles sidste kamp mod cancer var dog en af de kampe der ikke kunne vindes. Æret være hans minde.

 

Forslag til fusion af AOPA og DMU

Samarbejdet mellem  AOPA og DMU har gennem tiden udviklet sig fra godt til bedre. I en årrække har vi haft et fælles sekretariat og opmuntret medlemmer til at tegne medlemskab i begge foreninger gennem en krydsmedlemsskabsrabat ligesom de to bestyrelser har haft krydsrepræsentation. De to foreningers formålsparagraf er stort set identiske og i stort set samtlige sager har vi stået om side og lavet fælles høringssvar.

På sidste AOPA årsmøde blev tanken om en fusion af de to foreninger diskuteret under punktet eventuelt. Der var en meget klar opbakning og efterfølgende har DMUs repræsentantskab også vedtaget en beslutning om at indlede fusionsforhandlinger.

De to bestyrelser tror på at en samlet stærk organisation for motorflyvning vil give GA en endnu kraftigere stemme. Vi oplever at det at vi har to foreninger der begge repræsenterer motorflyvningen er med til at skabe signalforvirring hos ikke bare myndigheder men også hos medlemmer der nogle gange er i tvivl om de er medlem af begge foreninger eller kun den ene.

Samtidigt tror vi på at vi kan drive en mere effektiv organisation ved at samle kræfterne. To gange bestyrelsesmøder med de samme emner på dagsordenen, to gange referater, to gange regnskab, to gange årsberetning er ikke den mest effektive måde at drive foreningerne på. Vi vil hellere bruge kræfterne på at skabe resultater for jer medlemmer og derfor foreslår bestyrelserne en samlet organisation under navnet ”AOPA DMU Danmark”.

Formålsparagrafferne for de to foreninger er stort set enslydende men AOPAs med lidt mere vægt på internationale relationer og forbindelsen til IAOPA hvilket vi foreslår overført til den nye organisation.

Den største udfordring ved en fusion ligger i den fundamentalt forskellige medlemsstruktur baseret på hhv. klubber og direkte medlemmer. Vi har i den sammenhæng aftalt at skele meget til KDAs vedtægter der netop formår at rumme begge dele. Vi forestiller os derfor at øverste myndighed bliver et åbent repræsentantskabsmøde hvor alle medlemmer indbydes til at deltage. Afstemning foregår via repræsentanter. Flyveklubber sender repræsentanter for klubben og direkte medlemmer vælger deres repræsentanter forud for repræsentantskabsmødet.


Det giver det bedste fra begge verdener:

- En stærk lokal forankring via flyveklubberne og et tættere tilhørsforhold mellem AOPA DMU og det enkelte klubmedlem

- Stærkere internationale bånd, mulighed for firmamedlemskab og direkte medlemskab for folk der ikke har tilknytning til en lokal flyveklub

Da der givetvis ikke dukker tilstrækkeligt med medlemmer op på AOPAs årsmøde til at træffe en endegyldig beslutning vil der under alle omstændigheder skulle afholdes et ekstraordinært medlemsmøde i AOPA indenfor 90 dage. Her forestiller vi os et samlet møde hvor begge organisationer først hver især stemmer om fusionsplanen på baggrund af de af bestyrelserne forhandlede vedtægter og hvor der derefter afholdes valg i det fusionerede AOPA DMU.

Jeg håber at rigtig mange vil møde op på årsmødet og deltage i debatten. Den kan blive af afgørende betydning for hvordan GA i Danmark repræsenteres i fremtiden.

Med venlig hilsen

Jacob Pedersen

Formand AOPA Danmark

 

Aktuelle sager 2017/18

AOPAs løbende sager

Kort beskrivelse

Links og referencer

Mulighed for notams, vejr og trafik i cockpittet

Bedre adgang til notams, vejr og trafik i cockpittet har længe stået højt på dagsordenen. I lav højde kan man i visse lande og i visse områder være heldig at kunne hente data ind via en mobiltelefon forbindelse, men det er ustabilt og ikke integreret ind i flyets avionics.

I USA har det længe været standard at den slags information er blevet udsendt over et VHF signal så alle med en såkaldt UAT modtager har kunne opsamle informationen og enten få den vist på flyets indbyggede avionics eller på f.eks. en ipad. Det er et kæmpe bidrag til at forbedre flyvesikkerheden og prisen for en UAT modtager begynder helt nede ved USD 200,-

På det seneste har SkyDemon fået sendetilladelse til et pilot projekt i UK hvor de udsender fra tre sendere i UK. Også i Finland er der udstedt en sendetilladelse. 

I AOPAs bestyrelse har Per Jensen der ejer og driver firmaet AirSupport tilbudt som forsøgsprojekt at opsætte et antal bokse der i første omgang vil kunne dække Danmark ind. AirSupport ligger allerede inde med de fleste af de relevante data der skal udsendes, så det eneste der mangler for at starte projektet er en sendetilladelse som vi håber på at få gennem TBST på baggrund af de forsøgsprojekter der allerede er godkendt rundt omkring. Planen er hvis forsøgsprojektet bliver en success at udbrede det til flere lande i Europa og her har AirSupport allerede meldt sig villig til at udbrede projektet.

Læs om den engelske forsøgsordning:

https://www.uavionix.com/news/uat-in-the-uk-part-ii/

 

Følgende (skamløse reklame-) videoer viser hvordan adgang til vejr og trafik i dag er mulig i USA:

Vejr, notams og trafik til GA

Eksempler på brug for IFR og firmaflyvning

Bemærk at UAT teknologien via arbejder på at få introduceret i Europa hverken er bundet til Stratus eller Foreflight men kan bruges på mange andre platforme.

Krav til brand- og redning for GA lempet

Med AIC A 02/18 har TBST imødekommet en højt prioriteret sag for AOPA - nemlig at undtage GA for EU regler der stillede skærpede krav til brand- og redning i forhold til de nationale regler der gælder på de mindre danske flyvepladser.

Da de nye EU krav til brand- og redningstjeneste blev indført, skabte det vanskeligheder for de flyvepladser, der er omfattet af EU reglerne og som nu blev tvunget til at stille fuldt brand-og redningsberedskab til rådighed, for selv mindre GA fly. Det førte i praksis til krav om PPR, indskrænkede muligheder og høje omkostninger for at anvende de større provinsflyvepladser. F.eks. kostede det pludselig over kr. 10.000 hvis man ønskede at starte om natten fra Roskilde Lufthavn med en Cessna 172 - oven i de eksisterende afgifter vel at mærke.

Den pris var selvsagt prohibitiv for de fleste GA operationer og piloter begyndte at flytte operationer til mindre flyvepladser der ikke var omfattet af EU reglerne. Det havde en meget uheldig effekt på flyvesikkerheden: I stedet for at starte fra en større regional lufthavn med asfaltbaner og en flyveleder der kunne alarmere det lokale brandvæsen blev samme operation nu flyttet til en mindre græsbane på en helt ubemandet plads.

TBST erkendte hurtigt problemstillingen og har nu dispenseret fra kravet om brand og redning for en række GA operationer på de danske pladser der er omfattet af EU reglerne.

AOPA har via sin internationale gren IAOPA taget problemstillingen op over for både EASA og ICAO. ICAOs Airport Design and Operations Panel har på den baggrund stillet forslag der generelt undtager GA operationer fra kravet og også EASA har erkendt problemet og meddelt at man prøver at finde en løsning i samarbejde med ICAO og medlemslandene.

Referencer:

AIC 02/18

EU 139/2014

AMC til EU 139/2014

Tillæg til AMC

Liste over lufthavne der er omfattet af EU reglerne

TBST dropper flere foreslåede særlige danske lufttrafikregler og imødekommer AOPA og DMU

TBST sendte før sommer 2017 et forslag om nye danske lufttrafikregler i høring, der lagde op til en lang række skærpede krav og nye danske særregler. AOPA og DMU indgav et omfattende høringssvar og kan nu konstatere at TBST på de fleste områder har valgt at følge branchens anbefalinger. Det betyder at vi undgår nye danske særregler og samtidigt fjernes flere nationale særregler og henvisninger til gamle BL-er på områder hvor der nu er kommet fælles EU regler.
 
AOPA og DMU har med opbakning fra EU Kommissionen påpeget at de foreslåede danske særregler for minimumsflyvehøjde ved landing på private pladser ville stride mod de fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part-SERA). Styrelsen har valgt at imødekomme branchen ved at droppe de skærpede krav og anerkender i sit svar til AOPA og DMU at det er lovligt ved privatflyvning at lande med helikopter i tættere bebygget område såfremt sikkerhedsbestemmelserne i SERA-forordningen følges.
 
Styrelsen skriver således:
 
TBST bemærker i den forbindelse, at selv om det således som udgangspunkt fortsat vil være tilladt for helikoptere også ved privatflyvning at lande i tæt bebyggede områder, er der stadig regler, der skal overholdes for at dette kan ske sikkert, bl.a. reglen i SERA-forordningen om at der skal være egnet nødlandingsplads. 
 
TBST har p.t. et øget fokus på privat helikopterflyvning, herunder særligt helikopterlandinger i tæt bebyggede områder og de regler der skal iagttages i forbindelse hermed.
 
TBST vil fortsat nøje følge området og løbende vurdere, om den nugældende retstilstand er tilstrækkelig til at sikre flyvesikkerheden og evt. overveje øvrige tiltag uden for lufttrafikregelsættet mhp. at hindre uforsvarlige helikopterlandinger i tæt bebyggede områder.

Styrelsen har i samme anledning udsendt et brev til danske helikopterejere hvor man gør opmærksom på de gældende krav. [se brevet her]

AOPA og DMU velkommer den nye kurs fra TBST og opforder til at mulighederne for at lande med helikopter i tættere bebyggede områder anvendes ansvarligt og hensynsfuldt og at piloten sikrer at der er egnede nødlandingsområder ved ind- og udflyvning så vi undgår at Styrelsen igen skulle finde det nødvendigt at stramme regelsættet.

Ved samme lejlighed har TBST valgt at følge AOPA og DMUs anbefaling om at droppe genindførsel af forbuddet mod at fly over 5700kg kan lande på private pladser og de har undtaget BL 7.1 særbestemmelserne for nedkastning og udspredning, slæbeflyvning og faldskærmsudspring fra at gælde i Danmark da der jo nu gælder EASA regler på disse områder.

AOPA og DMUs høringssvar

TBSTs bemærkninger til høringssvar

Den nye BL 7.1 (i kraft fra 12. oktober)

Styrelsens brev til danske helikopterjere

Høringsforslag til ny BL 7-1 

Part-SERA

AIC B 23/13

Lukningstruede Tåsinge flyveplads reddet
 
I begyndelsen af maj gik AOPA og DMU aktivt ind i kampen for bevarelse af Sydfyn Tåsinge Flyveplads, da spareplaner i Svendborg Kommune foreslog en lukning af flyvepladsen, som ville betyde store tab for den private- og erhvervsmæssige flyvning og turismen. Læs tidligere nyhedsmail her.
 
Budgetforhandlingerne i Svendborg Kommune er nu afsluttet og Sydfyn Tåsinge Flyveplads blev ikke blot reddet fra lukning, men også fremtidssikret i en såkaldt 20-årig råderetsaftale for flyvepladsens brugere. Politikerne er enige om, at flyvepladsen har potentiale til vækst og udvikling. Politikerne håber på, at den 20 årige råderet resulterer i at investorer, erhvervsliv og fonde vil investere i bl.a. asfaltering af nuværende bane, så flyvepladsen bliver anvendelig hele året.
 
Derudover blev følgende besluttet:
 
2019 - et uændret årligt driftstilskud på 540.000 kr. bibeholdes.
 
2020-22 driftstilskuddet beskæres med 200.000 kr. til 340.000 kr. årligt.
 
Denne sag viser i al sin tydelighed vigtigheden af, at GA- og privatflyvningen står sammen om at skabe de bedst mulige vilkår.

Se AOPA og DMUs høringssvar her

Artikel fra Fyns Amts Avis

 

Engelsk studie vedr. den økonomiske betydning af GA

Se især s. 60-63 vedr. værdien at at kunne operere med firmafly fra en mindre regional fllyveplads

Problemstillinger ved PPL Teoriprøver

AOPA er på det seneste blevet kontaktet i to sager vedr. PPL teoriprøver hvor elever er kommet i klemme.

I det ene tilfælde er der tale om 18-måneders reglen der har vist sig at have en uheldig effekt. Reglen kræver at alle teoriprøver bestås i en periode indenfor 18 måneder regnet fra den dato hvor eleven har taget den første prøve. Når skæringsdatoen nærmer sig kan det have den uheldige og helt urimelige effekt at en teoriprøve der er bestået om mandagen mister sin gyldighed om tirsdagen og dermed skal tages om.

I det konkrete tilfælde var en elev påbegyndt en uddannelse på én ATO, havde været til teoriprøve og var dumpet. Herefter havde eleven holdt et års pause, fundet en ny skole og havde taget og bestået alle sine prøver indenfor en kort periode på omkring 6 måneder. På trods af at alle fag var bestået indenfor 6 måneder krævede TBST alligevel at de første prøver skulle tages om da 18 måneders fristen udløb midt i periode pga. den dumpede prøve året inden.

AOPA har kontaktet EASA for at påpege de uheldige effekter af reglen og forhåbentlig få loven tilpasset. 

En anden problemstilling hvor en elev er kommet i klemme er hvor personen ikke er dansktalende og derfor har brug for en PPL prøve på engelsk. TBST tilbyder ikke PPL prøver på engelsk og har henvist eleven til at tage teoriprøverne i udlandet. Det er dog ikke lige til når undervisningen er foregået i Danmark og flere lande i udlandet accepterer slet ikke at personer bosiddende i Danmark tager en teoriprøve i det pågældende land.

Indtil problemer finder en løsning er det derfor ekstra vigtigt at PPL elever er opmærksomme på disse problemstillinger.

Den problematiske bestemmelse er FCL.025:

Unless otherwise determined in this Part, an applicant has successfully completed the required theoretical knowledge examination for the appropriate pilot licence or rating when he/she has passed all the required examination papers within a period of 18 months
counted from the end of the calendar month when the applicant first attempted an examination.

Fly på udenlandsk register

Som redegjort for sidste år TBST fastholder at man ikke vil acceptere at fly på udenlandsk register kan have base i Danmark uden særlig tilladelse selvom disse fly er omfattet af EUs grundforordning og både EASA og EU Kommissionen har bekræftet at flyene kan opereres lovligt.

Sagen har nu nået retssystemet og der er bedt om at sagen forelægges EU Domstolen til principiel afgørelse.

AOPA har bistået med et juridisk notat og undhentet udsagn fra både EASA og EU Kommissionen.

Juridisk notat om fly på udenlandsk register

EASA FAQ, der præciser at EU operatører kan anvende fly registreret udenfor EU.

Kopi af henvendelse til EU Kommissionen (uden flyspecifikke bilag)

 

Autorisationsforsiden til flyvehåndbogen med begrænsning til IFR, Nat-VFR eller VFR fortsætter men gøres vejledende

Efter at AOPA rejste emnet har tidligere anerkendt at de gamle danske udstyrskrav i BL 1-12 ikke længere anses for gældende og at det er EASAs OPS regler der er afgørende for hvilket udstyr der kræves for en given operation. F.eks. kræves dermed ikke længere to højdemålere og to radioer for at flyve IFR, ligesom kravene til navigationsudstyret er gjort performance baseret: dvs. der kræves det navigationsudstyr som er nødvendigt for den planlagte operation samt udstyr til at følge en alternativ plan hvis en enhed går i stykker.

På trods af denne udmelding har det i praksis vist sig problematisk at anvende de nye lempede regler, da TBST i mange år har haft en praksis med at udstede en autorisationsforside, der begrænser flyet til enten VFR, NAT-VFR eller IFR. Denne praksis er Styrelsen fortsat med.

AOPA undersøgte sidste år hvordan problemet håndteres i andre lande. Det har vist sig at CAA Norge har haft præcis samme praksis som Danmark, men at EASA har understreget overfor det norske CAA at sådan en autorisationsforside ikke kan udstedes af den nationale myndighed og at kun EASA må godkende flyvehåndbøger.

Som følge heraf har det norske CAA udsendt en AIC der annullerer disse autorisationsforsider og tillader flyejerne at fjerne dem. Hvorvidt flyet kan bruges til IFR, VFR eller Nat-VFR afGøres herefter udfra de operationelle regler og flyets grundlæggende certificering.

AOPA har forelagt sagen for TBST og bedt om at autorisationsforsiden ophæves som det er sket i Norge.  TBST har på den baggrund lavet en mini-høring i branchen der er faldet ud uden endegyldig konklusion. TBST har derfor meddelt at man agter at opretholde autorisationsforsiden men at man til gengæld overvejer at udsende en AIC der præciserer meningen med den. TBST opsummerer i sit referat fra mødet således:

"Autorisationsforsiden er et tilbud til flyejere. Hvis flyejere ikke har lyst til at bruge den, er der ikke noget krav om at have den. Udgangspunktet er, at de ting der står på siden, alligevel står i manualen. Forsiden er derfor blot et hjælperedskab. Håndbogen er ikke udtryk for en godkendelse, men for en opsummering. TBST vil udsende en AIC med en præcisering af brugen af forsiden."

AOPA ser frem til at pågældende AIC udsendes om end vi havde foretrukket en løsning hvor dokumentet helt blev afskaffet så man ikke risikerer at en pilot har to modstridende dokumenter at forholde sig til og selv skal gennemskue hvad der har størst ret. 

 

Den norske AIC der annullerer autorisationsforsiden findes her.

Høring om nedlæggelse af VOR stationer i Danmark

Naviair udsendte i december 2017 et forslag om nedlæggelse af en række VOR stationer i Danmark. Behovet for VOR stationer er dalende da flere fly bruger andre former for navigation som f.eks. GPS eller DME/DME.

AOPA og DMU lavede en intern høring og fik bl.a. en del tilbagemeldinger fra flyveskolerne der forudså stigende udgifter i forbindelse med IFR træning hvor flyvning på en VOR fortsat er et krav til uddannelsen. Vi har derfor bedt om at især de VOR stationer der ligger tæt på store skoleflyvnings lufthavne som f.eks. Roskilde og Billund bevares.

Ligeledes har vi påpeget en del GA fly fortsat anvender VOR til IFR navigation og at der bør laves en nøje risikovurdering der sikrer at både IFR og VFR trafik kan afvikles hvis GPS systemet skulle bryde ned eller blive gjort uanvendeligt.

Naviair har evaluerer de indkommende høringssvar og indtil videre er planen at følgende VOR stationer bevares:

SKR, AAL, ROE, TNO or KOR

Det betyder at følgende står til at blive nedlagt: ODN, ALS, KAS og CDA, Nedlægningen forventes at ske løbende frem til 2021.

 

Høringssvar på forsalg om nedlæggelse af VOR stationer

 

Høring for anden høringsrunde med svarfrist 31. august 2018

Flyvetid på Annex II fly

Det har i det forløbne år stået klart at der hersker en del usikkerhed om hvorvidt flyvetid på Annex II fly kan bruges til vedligehold af et EASA FCL certifikat. Annex II flyene er nationalt reguleret og spænder over en meget bred vifte af fly fra mikrolette fly til historiske fly som f.eks. en DC-3.

TBST er pt. af den opfattelse at man ikke kan bruge flyvetid på disse fly til at vedligeholde et FCL certifikat og de mener ikke at EASA reglerne giver basis for det. Omvendt anerkender f.eks. det engelske CAA flyvetid på f.eks. 3-aksede mikrolette luftfartøjer.

IAOPA har bragt problemstillingen op overfor EASA som har erkendt at der er uklarhed og arbejder på et forslag hvor det bliver op til det enkelte land at afgøre hvilke flytyper under national regulering som kan accepteres i forhold til vedligeholdelse af et EASA certifikat.

AOPA har foreslået at både historiske motorfly og ultralette fly med konventional 3-akslet rorstyring accepteres.

 

IFR Cloud Break procedurer til mindre pladser

AOPA har sammen med DMU og en række andre i branchen arbejdet de sidste 4 år på at skabe grundlag for officielle IFR cloud break procedurer til de mindre VFR pladser. Hensigten er at øge anvendeligheden af de mindre pladser og samtidigt øge flyvesikkerheden ved at skabe klare procedurer for radiokommunikation og udveksling af trafikinformation samtidigt med at der flyves på offentligt godkendte procedurer der ligger indbygget i flyets GPS database. I dag er IFR piloter der skal lande på en VFR plads typisk overladt til selv at fastlægge en procedure for nedstigning og overgang til VFR et selvvalgt sted, der ofte vil ligge i ukontrolleret luftrum uden nogen entydig radiofrekvens hvor trafikinformation kan udveksles.

AOPA havde i efteråret møde med Trafikminister Ole Birk Olesen om sagen. Efterfølgende har TBST udsendt AIC 04/2018 der giver en lille åbning for etablering af procedurer uden krav om AFIS tjeneste. Det kræver dog at flyvepladsen kan godtgøre at flyvesikkerheden er på samme niveau som havde der været AFIS. Herning Flyveplads er på den baggrund i gang med at få udarbejdet en GPS procedure. Pladsen ligger ideelt, lige under Karup TMA og med god radardækning der gør at Karup kan give trafikinformation til fly der ankommer IFR. TBST har erklæret at de er positive overfor denne model så vi håber på at Herning kan blive første flyveplads der får godkendt en instrumentprocedure efter de nye retningslinier.

AIC 04/18 der muliggør anflyvningsprocedurer uden AFIS

Foreløbigt EASA/GSA arbejdsnotat med best practice for IFR anflyvninger til mindre GA pladser

TBSTs kommentarer til indkomne høringssvar

EASA/GSA oplæg til LPV cloud break procedurer

Intro til høringssvar indsendt marts 2017

Uddybet høringssvar indsendt marts 2017

TBST høringsmateriale februar 2017

Revideret konceptoplæg november 2015

Risikovurdering af konceptoplæg november 2015

Oprindeligt oplæg fra oktober 2013

Bilag til oprindeligt oplæg fra 2013

Manglende mulighed for at sende IFR flyveplaner fra mindre pladser via flyveplansystemet

Flyveplansystemet tillader i dag ikke at afsende rene IFR flyveplaner fra de mindre flyvepladser. I stedet er man nød til at sende en Z-flyveplan med overgang til IFR på et defineret punkt senere på ruten. Nærmeste punkt kan ligge langt fra flyvepladsen og er måske ikke engang på den ønskede vej. Det betyder at piloten ikke har mulighed for at indsende en flyveplan der afspejler den rute han reelt ønsker at flyve.

AOPA har tjekket op på situationen i andre lande og i f.eks. Norge er det fuldt ud muligt at afsende en ren IFR plan fra enhver lille flyveplads. Vi har bedt TBST sørge for at restriktionerne i flyveplansystemet fjernes.

TBST har meldt tilbage at man anbefaler piloter at sende an Z-flyveplan og anvende flyvepladsens koordinator som punkt for overgang til IFR:

F.eks. angives ved start fra Randers hvor der straks fra Randers ønskes overgået til IFR følgene i rutefeltet:

N010VFR 563024N0100211E/N0110F0050 IFR TNO ...

Dette er en løsning, men vi anser den ikke for optimal da den er unødig kompleks for piloten at håndtere. Vi har taget dette op med EASA som en del af revisionsarbejdet af de europæiske IFR regler og forventer at de nye regler kommer til at præcisere at man i et sådan tilfælde kan starte IFR og sende en ren IFR flyveplan. Pt. er der intet der forbyder det men heller ikke noget der eksplicit understøtter det.

 

Brexit og betydningen for GA

Vi nærmer os med hastige skridt datoen for Brexit den 29. marts 2019 uden at der er foreligger en klar aftale om UK forbliver en del af EASA samarbejdet. Der er nogle overordnede planer om at udskyde Brexit datoen men det er på ingen måde sikkert. 

EU Kommissionen har udsendt et notat der informerer branchen om konsekvenserne indenfor luftfart og grundlæggende vil UK efter udtræden blive regnet som et tredieland på linie med f.eks. USA og certifikater og tilladelser vil derfor generelt ikke vil være gyldige i EASA området. Helt konkret betyder det at f.eks. et pilotcertifikat udstedt i UK ikke længere vil være gyldigt til at flyve fly indregistreret i et EASA land. Med TBSTs nuværende politik i forhold fly indregistreret udenfor EU vil det også betyde at fly på G-register ikke vil kunne have base i Danmark medmindre den aktuelle retssag (se ovenfor) baner vejen.

Forhåbentlig udskydes Brexit-datoen og forhåbentligt bliver der en aftale så UK fortsætter som en del af EASA området men der er efterhånden ikke længe til skæringsdatoen og hvis man er indehaver af et UK certifikat eller et UK indregistreret fly gør man klogt i at følge udvklingen nøje og i god tid overveje om certifikat eller fly skal flyttes til f.eks. Danmark så man ikke pludselig er groundet og skal igennem en langt mere bøvlet overflytningsprocess.

Notat fra EU Kommissionen om konsekvensen af Brexit for GA

EASAs GA Team bliver mere synligt

EASA oprettede for et par år siden et dedikeret GA team der hjælper til at sikre at GA ikke bliver glemt i lovgivningsprocessen. Der er samme gruppe der driver lovgivningsprocessen på GA området under parolen "simpler, lighter, better" og rent faktisk sætter handling bag ordene.

For at gøre det endnu nemmere for GA piloter at holde sig orienteret og få tips og tricks til at operere mere sikkert og udnytte de nye muligheder i lovgivningen har gruppen nu etableret en særskilt GA portal som vi varmt kan anbefale piloter at tilmelde sig. Der er alt fra diskussionsforum, FAQer, tegneseriestriber med simple tips (endda på dansk) og løbende opdateringer med relevente emner.

Se links til højre.

EASAs nye GA portal:

https://www.easa.europa.eu/community/ga

 

Sunny Swift tegneserie striber:

Sidevind i finaledrejet

Karburatoris

Kulilteforgiftning

Fuel Warning lys

Overblik over EASA tiltag på GA området

I forbindelse med AERO messen i Friedrichshafen udarbejder EASA hvert år en række lettilgængelige brochurer med status på de sager som EASAs GA team arbejder på. De seneste udgaver kan findes til højre og er kortfattede og meget læseværdige. Læs bl.a. om status på Part-M-Light, de nye DTO-er der kommer til at afløse vores gamle "Registered Facilities", det nye Basic Instrument Rating og CS-STAN der gør mange mindre ændringer på fly til en sag der kan klares uden dyre STCer, Der er også en opdatering helt nye muligheder for at anvende FAA STCer som ikke ellers er godkendt i Europa. 

IAOPA har to deltagere i den officielle GA arbejdsgruppe der sætter retningen for dette arbejde ved at identificere problemerne og foreslå mulige løsninger. Det er hhv. Michael Erb fra AOPA Tyskland og Jacob Pedersen fra AOPA Danmark.

 

Kortfattet oversigt over EASA tiltag på GA området- opdateret 2018.

 
 
 
 

EASA arbejder på at løse udfordringen med voksende mangel på flyinstruktører til PPL

I flere lande er manglen på instruktører til PPL undervisning nu så akut at EASA fra flere sider er blevet bedt om at se på mulige løsninger. En af udfordringerne er at der i dag kræves CPL teori for at kunne undervise PPL elever. Ældre instruktører går på pension, der er generel pilotmangel og meget få yngre mennesker kan inspireres til at tage en CPL teori udelukkende for at kunne undervise PPL elever.

ICAO annex 1 kræver at instruktører har teoretisk viden svarende til kommerciel flyvning 'appropriate to the aircraft category'. Det overvejes derfor nu at lave et stærkt reduceret kursus med fokus på de områder der er relevante for de mindre GA fly der typisk anvendes til PPL skoling. Fortsættelse følger givetvis.

 

AOPA høres ny ved planer om lukning af luftrum

Efter nogle kedelige oplevelser sidste år hvor en flyveplads næsten var blevet gjort uanvendelig pga. placering indenfor et droneområde har AOPA nu fået en aftale på plads der gør at vi er med på høringslisten når der planlægges udsendt notams som lukker luftrum.

Vi har ofte en bedre føling med hvilke GA aktiviterer der foregår i de berørte områder, så vi helser denne nye praksis fra TBST meget velkommen.

 

 

Ønske om revision af krav om fastnet telefon på flyvepladser

BL 3-1 kræver at der på en VMC flyveplads findes en telefon der uden for åbningstiden kan bruges til "afgivelse af luftfartsmeldinger". Det er årsagen til at nogle af Danmarks nok sidste tilbageværende mønttelefoner befinder sig rundt omkring på danske flyvepladser.

AOPA og DMU har fra flere flyvepladsers side fået henvendelse med ønske om at kravet revideres da en møntelefon med tilhørende fastnetnetlinie er dyr at vedligeholde og i praksis ikke bruges da praktisk taget alle i dag anvender en mobiltelefon. 

AOPA og DMU har bragt emnet op overfor TBST med forslag om at kravet blødes op så flyvepladsen f.eks. efter en risikovurdering kan fravige kravet. Det kan være et spørgsmål om at verificere at der er tilstrækkelig mobildækning for alle mobiludbydere eller etablere en anden kommunikationsvej.

TBST har meddelt at de er positive over for en lempelse og vil undersøge muligheden for at ændre på kravet inden vores næste møde.

 

Ny medlemsfordel: Dokumentpakke med alt hvad der kræves for brug af blyfri aviation fuel

Efter at Shell har åbnet for salg af den blyfri aviation fuel UL94 fra Roskilde Lufthavn er det blevet mere relevant at overveje om ens fly kan anvende blyfrit brændstof. Dels har miljøet godt af det, dels ligger der en lille økonomisk besparelse men nok allervigtigst så kan det være hensigtsmæssigt at kunne have flere brændstoftyper at vælge imellem i en tid hvor 100LL ikke længere kan tages for givet. Det er ærgerligt at stå på en lufthavn uden 100LL og have behov for brændstof og ikke kunne tanke den blyfri aviation fuel fordi forarbejdet ikke er gjort.

Og forarbejdet er nødvendigt. De fleste steder er tankfolk instrueret i udelukkende at hælde blyfri brændstof på et fly hvis det har klistermærker ved tankåbningen som tillader det. Ligeledes kræver det typisk et separat tankkort at kunne tanke blyfrit.

Både Lycoming og Continental har udsendt detaljerede informationer om hvilke motorer der kan anvende de flyfri benzintyper og sammen med en CS-STAN modifikation fra EASA betyder det at mange fly med en smule papirarbejde vil kunne anvende de blyfri benzintyper. CS-STAN kræver bl.a. et tillæg til flyets håndbog og klistermærker ved tankåbningen. I visse tilfælde også et additiv til olien. Til gengæld kan 100LL og de blyfri benzintyper blandes helt frit så i praksis er det nemt at have med at gøre.

Besturelsesmedlem Paul Harrison har kompileret en vejledning til alt der skal gøres og AOPA og DMU har fået optrykt klistermærker til formålet. Er flyet personligt ejet af en pilot kan ejeren lave al papirarbejdet selv. I andre tilfælde skal CAMOen ind over og sige god for papirerne.

En dokumentpakke og tilhørende klistermærker kan rekvireres fra Motorflyvningens Fællessekretariat.

 

Ny medlemsfordel: Adgang til AOPA US Flight Training Magazine

På det nyligt afholdte IAOPA World Assembly blev det annonceret at alle AOPA medlemmer worldwide fremover vil blive tildelt en gratis adgang til en elektronisk udgave af det amerikanske Flight Training Magazine som udgives af AOPA US. Bladet vil kunne læses på ipad, PC mv.

Bladet henvender sig både til elever, mere erfarne piloter og til instruktører og indeholder at hav af tips og historier som alle kan have gavn af.

Vi glæder os til at kunne tilbyde bladet til alle AOPA medlemmer og håber også at kunne bruge den nye mulighed til at inspirere flere elever til at blive medlem af AOPA.

Så snart det praktiske setup er klar vil alle medlemmer blive informeret,

Se mere om Flight Training Magazine

Ny medlemsfordel: Rabat hos RiskPoint flyforsikring

DMU's flyforsikringsaftale med Riskpoint er i det forløbne år blevet udvidet til også at omfatte AOPA Danmarks medlemmer.

  • Som medlem får du 10% rabat på fastvinget fly og 5% rabat på helikopter, på hele forsikringspræmien. 
     
  • Ved indtrædelse i ordningen fra andet selskab, hvor man er berettiget til bonus for skadesfri år, ydes første år ekstraordinært 10 % på kaskopræmien.
     
  • Og flere andre fordele

Du kan læse om fordelene ved aftalen og indhente tilbud på DMUs hjemmeside

Vi opfordrer alle, der ikke allerede har tegnet forsikring gennem vores aftale med Riskpoint, om at indhente et tilbud til sammenligning med deres nuværende forsikring. Jo flere vi er under aftalen, des bedre vilkår og rabat kan vi opnå.

 

Ny medlemsfordel: Rabat på 15% på Jeppesen abonnementer til AOPA medlemmer

Hvor vi tidligere har kunnet tilbyde forlængede eller prøveabonnementer på en række Jeppesen produkter er vi nu glade for at kunne tilbyde en kontant rabat på 15% til alle AOPA medlemmer der har abonnementer på Jeppesen produkter.

Aftalen er netop indgået og vi arbejder endnu på de finere detaljer men glæd jer til at tilbud der for en del medlemmer vil betyde at prisen for et AOPA medlemskab mere end vil være tjent hjem alene på besparelsen på end Jeppesen abonnement.