banner
Oversigtsliste over aktuelle sager
Oversigtsliste over aktuelle sager

Formandens beretning 2017

Kære AOPA medlem,
 
Besøg Naviairs flyvekontrolcenter på AOPAs årsmøde søndag d.13. august 2017
Igen i år er listen med sager AOPA har beskæftiget sig med så stor, at jeg har lavet en oversigt, hvor du kan læse om netop de emner der har særlig relevans for dig. Klik på det relevante emne i oversigten til højre, så hopper du ned til artiklen. Husk også at AOPAs årsmøde i år afholdes søndag d. 13. august i Roskilde. Tilmeldingsfristen er mandag d. 7. august. Læs om arrangementet her.

 

 
Sidste store runde af EU regler er trådt i kraft
 
Helt overordnet er meget af foreningens arbejde præget af at overgangen fra danske regler til EU regler nu er ved at være fuldført. Det seneste år er de sidste rigtig store pakker af EU regler trådt i kraft: OPS reglerne i august 2016 og senest SPO-reglerne (SPecial Operationer) i april 2017. Mange regler var fra starten ikke indrettet så de tog ordentligt hensyn til GA flyvningen, men AOPA har gennem sin deltagelse i utallige EASA arbejdsgrupper arbejdet på at rette op på mange af problemerne. 
 
På rigtig mange områder er der heller ingen tvivl om at GA i dag er bedre stillet end efter de gamle nationale regler: 
 
  • Et instrument bevis har aldrig været mere tilgængeligt for en privatpilot end nu,
  • de gamle danske firmaflyvningsregler er en saga blot: du kan nu igen tage en kollega med når du flyver til et møde for firmaet,
  • mulighederne for omkostningsdeling er bedre end nogensinde,
  • medical reglerne er blevet mere fleksible,
  • ligeså krav til udstyr i flyet
 
Rækken med forbedringer for GA er rigtig lang og foran os ligger yderligere en række tiltag, der vil gøre livet som pilot eller flyejer nemmere:
 
  • Part-M Light rummer store simplificeringer for vedligehold af fly under 2730kg,
  • det foreslåede Basic Instrument Rating retter op på de manglende approach privilegier ved Enroute Instrument Ratingen,
  • Declared Training Organisations (DTO) bliver en afløser til Registered Facilities; og
  • nye EU regler som AOPA har været med til at udarbejde gør det helt klart at fly godt kan skifte frem og tilbage mellem non-kommerciel anvendelse og anvendelse under en AOC i et luftfartsselskab.
Kan vi så bare læne os tilbage og høste frugterne af den store indsats? Desværre nej. Det seneste år har gjort det klart at den helt store udfordring nu er at sikre at danske piloter og flyejere rent faktisk får den fulde glæde af de mange landvindinger der er opnået på EU niveau.
 
Regelforvirring mudrer billedet
 
Mange gamle danske BL-er er endnu ikke blevet slettet eller revideret selvom de reelt er afløst af EU regler. TBST har meldt ud at det vil tage de næste 4-5 år at rydde op i gamle regelsæt og at det indtil da er op til den enkelte pilot at gennemskue om en dansk regel fortsat skal følges eller om den er afløst af en EU regel.
 
Grundprincippet er der ingen tvivl om: EU reglerne har klart forrang over de nationale regler.
 
Når det kommer til stykket, viser det sig alligevel at der fortsat opstår mange tvivlstilfælde både blandt luftrumsbrugerne og hos Styrelsens egne inspektører. Vi har det seneste år fået flere henvendelser end nogensinde før fra medlemmer, der er blevet politianmeldt eller truet med anmeldelse i sager hvor de efter deres egen og AOPAs bedste overbevisning blot har fulgt de nye EU regler. AOPA anser det for stærkt bekymrende, at der hersker så stor usikkerhed om gældende ret at mange luftrumsbrugere uforvarende kommer i klemme.
 
Der er tale om sager af meget forskellig karakter, der gør at lempede EU regler i praksis ikke realiseres:
 
På visse områder nægter Styrelsen at anerkende de fælleseuropæiske regler. Det gælder f.eks. for fly på udenlandsk register, hvor både EASA og EU Kommissionen har bekræftet lovligheden af de pågældende fly.
 
På andre områder fastholder Styrelsen en administrativ praksis, der betyder at lempelser i praksis ikke realiseres: lempede udstyrskrav begrænses f.eks. af at TBST har fastholdt begrænsninger på autorisationsforsiden til flyvehåndbogen - en praksis der blev afskaffet i Norge for 7 år siden da EASA fandt det i strid med reglerne at en national luftfartsmyndighed pålagde den slags begrænsninger.
 
I andre tilfælde anlægger Styrelsen fortolkninger, der neutraliserer tiltænkte lempelser: F.eks. er Part-M de seneste år blevet lempet så skoling i non-kommercielt regi er underlagt lempeligere vedligeholdelseregler. Forelagt dette har Styrelsen på det seneste revideret sin fortolkning af hvornår en klub anses for non-kommerciel, så enhver betaling af kørepenge eller anden kompensation betyder at klubben anses for kommerciel. Med den fortolkning er hovedparten af dansk klub- og foreningsliv pludselig omdefineret til kommerciel aktivitet.
 
Resultatet er i alle tilfælde, at de lempelser der var tiltænkt med EU reglerne ikke realiseres. Ydermere ser vi nu tilløb til at allerede gennemførte lempelser rulles tilbage med forsalg om genindførsel af danske særregler.
 
Senest har TBST foreslået at danske særregler, der var blevet afskaffet ved overgangen til de fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part-SERA) nu genindføres. Det sker efter en sag, hvor Styrelsen har politianmeldt en helikopterpilot for at have landet i et industriområde. Det er ifølge de fælleseuropæiske regler fuldstændig lovligt, hvis der er egnede nødlandingsområder så det kan foregå sikkert og uden fare for personer eller ejendom. Det har har EU Kommissionen skriftligt bekræftet overfor AOPA.
 
Efter først at have nægtet at operationen var lovlig har TBST nu udsendt et lovforslag, der indfører en national særregel så det nu bliver ulovligt. Et forslag der er i åbenbar modstrid med de fælleeuropæiske regler. (læs mere her)
 
AOPA finder det problematisk, at der på så mange områder er tvivl om man kan følge de vedtagne EU bestemmelser. Danmark har tilsluttet sig et fælleseuropæisk regelsæt, der på nogle områder medfører skærpelser (f.eks. for komplekse fly), mens det på andre områder betyder lempelser. Disse lempelser skal og bør komme danske luftrumsbrugere til gavn. Vi undrer os over at TBST tilsyneladene på flere områder anser det for sin opgave at trække Danmark i retning væk fra vedtagne fælleseuropæiske regler ved at holde fast i gammel dansk og mere restriktiv praksis.
 
En af AOPAs vigtigste opgaver i år og årene fremover bliver at samarbejde med TBST om at få skabt klarhed over, hvad der gælder af regler og sikre at de på EU plan vedtagne lempelser gennemføres på nationalt plan så vores medlemmer ikke kommer i klemme når de følger EU lovgivningen. For at styrke sit netværk har AOPA derfor også valgt at melde sig ind i Dansk Erhverv, etableret kontakt til et medlem af Transportudvalget der har en baggrund indenfor luftfart samt planlagt møde med Transportministeren.
 
 
De nye udfordringer: Droner og samt EU krav til brand og redning
 
Særligt to nye områder er dukket op i det forløbne år som har potentiale til påvirke GA negativt. 
 
I maj fik formanden det opkald han længe har frygtet ville komme en dag. En frustreret ejer af Korsør flyveplads var i røret. Pladsen var truet af lukning det meste af sommeren da en droneoperatør havde meddelt ham at de havde fået tilladelse til at flyve med droner i et område der omfattede hans flyveplads. Der havde ikke været nogen forudgående høring eller henvendelse fra TBST vedr. den mulige lukning og en umiddelbar henvendelse til TBST bekræftede, at Styrelsen anså sig i sin gode ret til at lukke luftrummet og dermed flyvepladsen uden konsultation da det jo var en privat plads. Dronerne skulle flyve uden for line-of-sight og kunne derfor ikke overholde lufttrafikreglernes see-and-avoid princip. Derfor skulle luftrummet lukkes for almindelige fly (altså dem der godt kunne overholde gældende regler). Efter en diskussion om retsprincipper, ekspropriation, erstatningskrav mv. blev stregen flyttet et par millimeter så Korsør flyveplads akkurat undgik lukning. Situationen er fortsat uløst for flere andre pladser der ligger i det 25x25km store droneområde der nu er etableret over Storebælt (se mere her).
 
AOPA har fuld forståelse for at droner har et stort potentiale og skal have mulighed for at operere. Der er imidlertid brug for ordentlige procedurer ved etablering af droneområder, så potentielt berørte flyvepladsejere og operatører får mulighed for at gøre indsigelse og så basale retsprincipper overholdes. Allerhelst bør droneaktivitet og flyvning kunne koordineres så begge parter pålægges færrest mulige restriktioner. At lukke veletablerede private flyvepladser ned bør ikke være en mulighed. 
 
AOPA har sat emnet på dagsordene til næste møde med TBST og vi vil her også påpege uhensigtsmæssigheder i den måde droneområder publiceres på og den manglende beskyttelse af luftrummet omkring private pladser
 
Et andet område der er højt på dagsordenen er de nye fælleseuropæiske flyvepladsregler, der har vist sig at have meget uheldige konsekvenser for især GA. De flyvepladser der er omfattet af EU reglerne er nemlig nu pålagt at sørge for brand- og redningsberedskab for selv små privatfly, der ellers normalt kan operere uden den slags krav. Effekten ses meget tydeligt på Danmarks største GA flyveplads Roskilde, hvor det før var muligt at operere døgnet rundt mod betaling af en mindre åbningsafgift om natten. Nu kan en natlig start fra Roskilde koste over kr. 10.000,- da der skal betale for tre brandfolks overarbejde. Samtidigt skal der anmodes om PPR og den vil kun blive givet hvis vagtplanen tillader det. I praksis er Danmarks største GA plads dermed gjort nærmest utilgængelig for GA i ydertiderne. Som altermnativ til at bruge Roskilde kan piloter og flyejere så overveje at flytte deres operationer til andre pladser, der ikke er omfattet af EU reglernes krav om brandberedskab og i stedet starte fra f.eks. en græsbane på en ubemandet plads. Det giver ingen mening i forhold til at forbedre flyvesikkerheden og må kunne gøres bedre.
 
AOPA har bragt problemstillingen op overfor EASA, der anderkender problemet og vil forsøge at finde en løsning, men som også bemærker at ingen myndighed hidtil har gjort opmærksom på problemet. Indtil der findes en Europæisk løsning håber vi på en national løsning, f.eks. gennem en AltMOC (Alternative Means Of Complience), hvilket burde kunne gøres indenfor det gældende regelsæt. (Læs mere her)
 
 
Desværre ingen støtte til udskiftning af 833 radioer, men...
 
Som det nok vil være de fleste medlemmer bekendt indføres der generelt i Europa krav om anvendelse af 8.33kHz radio fra 1. januar 2018.
 
Kravet skyldes primært behovet for at skabe flere radiofrekvenser i det centrale Europa. Det betyder for mange flyejere en anseelig udgift til udskiftning af radioer uden nogen reel operativ gevinst.
 
AOPA Danmark søgte i januar sammen med AOPAer fra en række andre lande en af EUs infrastrukturfonde om støtte til udskiftning af radioer. Vi var ganske optimistiske om støttemuligheden da 833 udskiftning specifikt var nævnt og da UK året inden havde modtaget tilsagn om støtte. En ansøgning i den skala er et kæmpe projekt, der involverer godkendelse og indstilling i alle de nationale transportministerier. Vi indgik en aftale med et engelsk konsulentfirma, Helios, om at stå for selve udarbejdelsen af ansøgningen - heldigvis under en no-cure-no-pay ordning. Månederne op til ansøgningsfristen var ganske intense med mange frister, der skulle overholdes af samtlige ansøgerlande, men det lykkedes i rigtig mange lande at få de nationale myndigheders positive indstilling til ansøgningen. 
 
Stor var skuffelsen derfor da vi i juli fik en tilbagemelding om at ansøgningen desværre ikke blev imødekommet. Tilbagemeldingen angiver at afvisningen blandt andet skyldes at der er tale om financiel støtte til trediepart (flyejere) og at dette falder udenfor rammerne af støtteordningen. Vi planlægger en opfølgende dialog med fonden, da de jo sidste år har godkendt en tilsvarende model for UK. En mulig forklaring er at det i UK var en statslig myndighed (UK CAA) der søgte, mens vi har søgt som et konsortium af nationale foreninger. Tidligt i processen prøvede vi rent faktisk at få Trafikstyrelsen til at stå som ansøger, men det afviste Styrelsen med henvisning til manglende ressourcer. Meldingen har været tilsvarende fra andre landes CAA og fra Eurocontrol, så den vej har ikke været farbar andre steder end i UK.
 
Det er også muligt at forklaringen på den manglende støttetildeling er den helt simple, at der i denne ombæring simpelthen har været for mange andre kvalificerede ansøgninger til en begrænset støttepulje.
 
Når vi har været i dialog med fonden vil vi vurdere om der er basis for en fornyet ansøgning, men som flyejer ville jeg ikke planlægge udfra en forventning om at der kan opnås støtte. Under alle omstændigheder vil de fly der i givet fald ville kunne omfattes af støtten kun være dem får installeret radioer efter en eventuelt kommende ansøgningsfrist.
 
 
... hovedparten af dansk VFR trafik undtages fra 833 krav nogle år endnu
 
Når alt det er sagt og ærgrelserne over de skuffede forventninger er lagt bag os, så er det på tide at fremhæve et ikke helt uvæsentligt aspekt, nemlig at Danmark har fået godkendt sin ansøgning om at friholde hovedparten af VFR trafikken fra krav om 833 radio til i første omgang 1. januar 2021 med forventet forlængelse til 1. januar 2023.
 
Detaljerne fremgår af den netop udsendte AIC A 06/17, der generelt undtager al VFR trafik under FL195 bortset fra flyvning i København TMA. Bemærk at der er tale om København TMA (ikke at forveksle med Copenhagen Area) og dermed er Roskilde TMA også omfattet af undtagelsen fra 833 radiokrav for VFR trafik. Norge og Sverige får også en række undtagelser for VFR trafik så hvis du ikke skal sydpå med dit fly og kun flyver VFR så er der mulighed for at udskyde investeringen. Flyver du IFR, så bemærk at de nye EASA OPS regler kun stiller krav om én radio for at operere IFR. TBST har bekræftet at dette gælder i Danmark, men skal du til udlandet så tjek hvad der måtte være af særlige luftrumskrav (typisk anført i AIPens sektion GEN 1.5). Tyskland kræver f.eks. to radioer for IFR, men det er tilstrækkeligt at den ene er 833. Hvis den anden er en 25 kHz radio vil den derfor i praksis have karakter af en nødradio.
 
 
AOPA Young Pilots: Vil du flyve en tur med et ungt menneske, der er interesseret i flyvning?
 
Hvordan får vi flere til at interessere sig for flyvning? Hvordan får gjort flyvning til noget man som udenforstående kan komme i nærheden af? Med stadig flere hegn og adgangskontroller omkring vores flyvepadser er der brug for nye måder at invitere folk indenfor i vores verden og vise hvorfor flyvning er en fantastisk aktivitet som giver adgang til en verden af oplevelser og muligheder.
 
Som et blandt flere tiltag har bestyrelsen derfor besluttet sig for at introducere et koncept vi kalder "AOPA Young Pilots" og som i al sin enkelhed går ud på at et ungt menneske med interesse for flyvning kan komme ud og flyve en tur med en af foreningens medlemmer. Vi tror på at mange af foreningens piloter gerne vil tilbyde sådan en tur og måske alligevel har et ledigt sæde og selv vil kunne få en god oplevelse ud af det. Turen vil være uden betaling.
 
I første omgang søger vi derfor frivillige piloter blandt medlemmerne som i er interesserede i at tilbyde sådan en tur. Vi lancerer konceptet når vi har et tilstrækkeligt antal piloter tilmeldt fordelt ud over landet. Foreningens sekretariat vil udvælge "ansøgninger" fra unge flyveinteresserede og etablere kontakten til en tilmeldt pilot i området.
 
Skriv til os på info@aopa.dk hvis du er interesseret i at være med i programmet. Skriv også gerne forslag og idéer til konceptet. Hvis der er interesse for det vil vi afholde en aften for tilmeldte piloter, hvor konceptet finpudses inden lancering.
 
 
Godt samarbejde på tværs - skal det gøres endnu tættere?
 
Afslutningsvis vil jeg fremhæve foreningens gode samarbejde med de øvrige organisationer indenfor motorflyvning herhjemme. Det gælder både KDA, DMU, DULFU og ES. De forskellige foreninger har hver deres fokusområde og vinkel på de enkelte sager, men i praksis har vi som regel sammenfaldende interesser og det er oplagt at vi vinder ved at stå sammen overfor myndighederne.
 
Særligt DMU har vi via Motorflyvningens Fællessekretariat og fælles bestyrelsesmedlemmer et meget tæt samarbejde med. og der er fra flere sider kommet opfordring om at de to foreninger med fordel kunne fusioneres. Det er tanker der vil indgå i den kommende tids bestyrelsesarbejde og som jeg meget gerne vil høre medlemmernes tilbagemelding på til årsmødet. Organisatorisk er der tale om meget forskellige konstruktioner, så der er nogle barrierer der vil skulle overvindes. Uanset hvor vi ender, så planlægger vi at fortsætte og styrke det tætte samarbejde organisationerne imellem.
 
Med disse ord en opfordring til alle medlemmer om at møde op til årsmødet d. 13. august. Kom og vis din opbakning til foreningens arbejde, giv din mening til kende eller læn dig tilbage og bliv klogere på hvad der rør sig i GA. Uanset hvad bliver det en spændende dag med deltagelse af Jeppesen og besøg i Naviairs kontrolcenter i Kastrup.
 
Med venlig hilsen 
Jacob T. Pedersen
Formand
 

 

Aktuelle sager 2016/17

DANSKE SAGER

Kort beskrivelse

Status og referencer

TBST præciserer mulighed for at flyve på et PPL med en LAPL medical

TBST har i maj 2017 udsendt AIC B 06/2017 der gør det helt tydeligt at en PPL indehaver, der mister sin Class II medical men fortsat opfylder kravene til en LAPL kan fortsætte med at flyve på sit PPL med en LAPL medical uden at der skal udstedes et nyt certifikat. Piloten må selvsagt kun udøve de rettigheder der er knyttet til at LAPL certifikat hvilket bl.a. betyder max MTOW på 2000kg og max 4 personer ombord.
 
AICen bekræfter samtidigt de ændringer som AOPA har presset på for at få vedtaget hos EASA og som betyder at en indehaver at f.eks. et kommercielt certifikat og som mister sin Class I medical kan fortsætte med at flyve privatflyvning på hans Class II medical uden at certifikatet som hidtil skal byttes til et PPL. (se også under EU sager nedenfor)
TBST har udsendt AIC B 06/2017 der løser problemstillingen indtil de foreslåede nye EASA regler endeligt vedtages og træder i kraft. (se nedenfor)

EU krav til brand- og redning skaber problemer for GA på de mellemstore danske flyvepladser. Natlig start fra Roskilde med en Cessna 172 kan nu koste over kr. 10.000,-

Som mange givetvis har bemærket har Roskilde Lufthavn der altid har været åben for trafik 24 timer i døgnet nu indført krav om PPR for operationer mellem kl 22 og 07 lokaltid. Det krav kommer som en konsekvens af nye EU regler, der pålægger lufthavnen at stille brand- og redningsberedskab til rådighed for al trafik. Kravet i forhold til lufthavnen gælder således også for et lille privatfly, selvom selvsamme fly kan starte fra enhver privat flyveplads eller enhver mindre plads der er underlagt nationale regler uden krav om nogen form for brand- og redningsberedskab.

Lufthavnen kan ikke garantere, at der kan stilles det ønskede beredskab, selv hvis der anmodes om PPR en time før lukketid og samtidigt vil lufthavnen i tillæg til den hidtidige åbningsafgift på 500 kr. nu opkræve betaling til dækning af de omkostninger der følger af at skulle kalde tre brandmænd på arbejde (kr. 1500+moms per time regnet fra 22 eller 07). F.eks. vil det dermed koste over 10.000 kr. at starte fra Roskilde Lufthavn kl. 03 om natten med et lille privatfly.

Flyejere der f.eks. skal tidligt af sted om morgenen vil oplagt overveje at flytte deres operation til f.eks. en mindre plads, hvor der ikke er krav om brand- og redning og hvor der ikke er risiko for at ønsket om PPR ikke kan imødekommes.

Det betyder, at hvor piloten før ville have startet fra en veludstyret, IFR godkendt flyveplads med lange asfalterede baner og en mand i tårnet, der kunne alarmere det kommunale beredskab, ja så starter samme fly nu istedet fra en kortere græsbane på en ubemandet VFR plads uden nogen som helst til at alarmere eller observere hvis der skulle ske en ulykke.

Det siger sig selv at den nye praksis ikke gavner flyvesikkerheden - tværtimod. Samtidigt betyder den en markant dårligere udnyttelse af den tilgængelige infrastruktur. 

Problemet begrænser sig ikke til Roskilde for i takt med at de mellemstore regionale flyvepladser herhjemme overgår til EU reglerne så vil samme problem dukke op her også. EU reglerne for lufthavne omfatter IFR godkendte flyvepladser med en asfalteret landingsbane på over 800 m. Desuden er der mulighed for undtagelse hvis en flyveplads betjener under 10.000 passagerer årligt. I Danmark omfattes følgende lufthavne af EU bestemmelserne: Billund, Esbjerg, Karup, Kastrup, Roskilde, Rønne, Sønderborg, Ålborg og Århus. Øvrige flyvepladser går fri og fortsætter efter nationale regler.

Indtil der findes en fornuftig løsning så gøres alle piloter opmærksom på følgende ordlyd i punkt AMC2 ADR.OPS.B.010(a)(2)(f) i  seneste revision af de gældende bestemmelser:

For emergency landings and occasions when in the pilot’s-in-command opinion, a diversion or hold may create a more significant hazard, operation of aeroplanes whose required category is higher than the level of protection provided by the aerodrome should be permitted regardless of the rescue and firefighting level of protection available.

Hvor langt denne regel kan strækkes indtil der findes en holdbar løsning på EU niveau vil bære et emne vi vil tage op med TBST. Indtil videre vil vi opfordre til at udnytte bestemmelsen til fulde, hvor det er i sikkerhedens interesse.

Samtidigt foreslår vi at der udarbejdes en AltMOC (Alternative Means of Compliance) på nationalt plan indtil der findes en europæisk løsning på problemet.

AOPA har for nylig bragt problemstillingen op i EASAs GA Sectorial Committe, der arbejder på at skabe bedre regler for GA. EASA pointerede at intet lands CAA havde gjort dem opmærksomme på denne problemstilling men at man ville arbejde på hurtigst muligt at finde en løsning. Flere landes CAA anerkendte straks problemet på mødet og gav udtryk for at det var af afgørende betydning af finde en løsning for GA hurtigst muligt.

AOPA vil bringe emnet op overfor TBST på næste møde og håber på at der kan findes en national løsning indtil EU reglerne på området ændres.

Referencer:

EU 139/2014

AMC til EU 139/2014

Tillæg til AMC

Liste over lufthavne der er omfattet af EU reglerne

TBST sender forslag i høring om nye danske særregler der indfører særlige restriktioner ved start og landing på private pladser

Med introduktionen af Part-SERA (Standardized European Rules of the Air) fik vi i 2014 et harmoniseret sæt lufttrafikregler der var gældende i hele EASA området. Hensigten var at gøre det nemmere at flyve på tværs af landegrænserne ved at have et fælles regelgrundlag.

Af samme årsag er det højst overraskende at se, at TBST nu i juli har sendt et lovforslag i høring der re-introducerer gamle danske særregler som ellers blev afskaffet ved overgangen til Part-SERA.

Ved introduktionen af Part-SERA bortfaldt den danske særregel, der forbød flyvning i over bymæssig bebyggelse i under 1000 fod ved landing på private pladser. SERA reglen (SERA 3105) kræver i stedet at overflyvning skal ske i "en højde, som tillader, at landing i tilfælde af en nødsituation kan ske uden fare for personer eller ejendom på jorden".

EU-reglen er altså fokuseret på det rent sikkerhedsmæssige - nemlig at flyvningen skal kunne foregå sikkert uden fare for personer eller ejendom.

TBST vil med det netop præsenterede forslag stille krav om, at der ved start og landing på en privat (ikke-godkendt) flyveplads skal holdes en højde på mindst 1000 fod over den højeste hindring indenfor en radius af 600m fra luftfartøjet når der flyves over over "tæt bebyggede områder, herunder sommerhusområder, beboede campingpladser samt områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft". Jf. AIC B 23/13 omfattes også "bebyggede industri- og havneområder. Herudover betragtes parker, strande eller andre rekreative områder, der ligger indenfor, integreret med eller i umiddelbar tilknytning til et tæt bebygget område også som tæt bebygget område."

TBSTs forslag går langt videre end EU bestemmelserne og betyder store restriktioner på muligheden for at anvende private flyvepladser selv hvor det kan foregå fuldstændigt sikkert og hvor der f.eks. er ind- og udflyvning over egnede nødlandingsområder. 

Forslaget risikerer at vanskeliggøre eller umuliggøre flyvning til og fra veletablerede private pladser, hvor der i mange tilfælde ligger bymæssig bebyggelse i under 600 meters afstand fra den naturlige slutindflyvning og hvor der derfor nu vil skulle foretages betragtelige uhensigtsmæssige retningsændringer lige efter start eller kort før landing, hvis fortsat flyvning overhovedet er mulig.

Særligt stort er problemet for anvendelsen af helikoptere, der f.eks. ikke vil kunne flyve til en landningsplads i f.eks. et industriområde uanset om dette kan ske sikkert og med egnede nødlandingsområder hele vejen ind og ud og som derfor er fuldt lovlig ifølge de fælleseuropæiske SERA regler. Det lægger kraftige restriktioner på anvendelsen af en helikopter til det formål den er bygget og tiltænkt til - restriktioner der går langt videre end de relevante sikkerhedsmæssige hensyn der er dækket ind gennem EU lovgivningen.

AOPA stiller sig stærkt kritisk over at TBST nu stiller forslag om at afvige fra allerede etablerede og velfungerende fælles EU regler for at vende tilbage til danske særregler. Det er den forkerte vej at gå. Det strider mod hele intentionen med at have fælles regler i Europa og pålægger GA i Danmark unødige restriktioner. Hverken Norge eller Sverige har tilsvarende begrænsninger og den foreslåede danske regel afviger også fra ICAOs Rules of the Air (der i øvrigt svarer til Part-SERA).

Sidst men ikke mindst kommer den rent EU-retlige problemstilling at Danmark ikke kan indføre særregler på et område der er reguleret at Part-SERA uden at Part-SERA udtrykkeligt giver mulighed herfor. Det er ikke tilfældet her. EU Kommissionen har allerede bekræftet at den ikke anser den af TBST foreslåede formulering som lovlig i forhold til Part-SERA, men desværre har det på flere andre områder vist sig at TBST er villig til at gå endog meget langt i sine fortolkning for at forsvare danske særregler.

AOPA vil sammen med DMU indsende et fælles høringssvar inden høringsfristen d. 15. august.

Høringsforslag til ny BL 7-1 

Part-SERA

AIC B 23/13

TBST praksis for droneområder fører til lukning af private GA flyvepladser

Mængden af droneområder vokser i disse år kraftigt og desværre har TBST anlagt en praksis der betyder at private GA flyvepladser, der har eksisteret og opereret lovligt i mange år pludselig tvinges til at lukke ned.

TBST har på strategisk niveau besluttet en meget progressiv tilgang overfor droner, da området har perspektiv til at skabe vækst og arbejdspladser. Det har vi fuld forståelse for fra GAs side. Imidlertid er vi stærkt bekymrede over at TBST i sin iver efter at imødekomme droneoperatørernes behov tilsidesætter andre hensyn herunder helt basale retsprincipper.

For nylig blev ejeren af Korsør flyveplads kontaktet af en droneoperatør, der kunne meddele at TBST har givet dem tilladelse til at operere i deres område og at flyvepladsen derfor ikke ville kunne anvendes det meste af sommeren. 2 mindre private flyvepladser samt flere helikopterpladser ligger indenfor samme område der nu lukkes ned.

Der er tale om veletablerede private flyvepladser, der flere tilfælde har været anvendt i mere end 25 år, har kommunal miljøgodkendelse etc. Ejerne har investeret betragtelige summer i pladserne og overholder alle lufttrafikregler men udelukkes nu fra at bruge deres flyvepladser fordi dronerne ikke kan leve op til de almindelige lufttrafikreglers krav om see-and-avoid/sense-and-avoid.

Luftrummet er blevet lukket uden nogen form for offentlig høring, der kunne have afdækket konsekvenserne, der for de berørte flyvepladsejere reelt svarer til en ekspropriation uden kompensation. Flyvepladsejerne hører først om planerne da de bliver kontaktet af droneoperatøren og begynder at kommunikere indbyrdes. Ejeren af Korsør flyveplads kontakter straks TBST, der mener at ovenstående fremgangsmåde ligger helt inden for rammerne af acceptabel praksis. TBST flytter dog stregerne en anelse så Korsør flyveplads akkurat falder udenfor. Problemet i forhold til de øvrige mindre pladser er stadig uløst.

Det må forventes at denne type problemer vokser markant i omfang i de kommende år efterhånden som anvendelsen af droner vokser. Der er derfor behov for en hurtig afklaring af hvilken praksis der skal følges ved lukning af luftrum, herunder høring, erstatning for ekspropriation mv. Allerhelst ser vi at der etableres en model for hvorledes droner og GA kan sameksistere med en kombination af passende sikkerhedsafstande samt mulighed for at gennemflyve et aktivt droneområde efter koordination med droneoperatøren.

Branchen har tidligere på året påpeget behovet for at sikre private flyvepladser i forhold til droner ved at pladserne medtages på det officielle dronekort med no-fly zoner. I den sammenhæng ønsker vi at luftrummet i en passende sikkerhedsafstand fra flyvepladsen markeres som no-fly zone for droner.

AOPA er også forundret over hvilken risikovurdering, der ligger til grund for at man lukker et område på 25x25km for lufttrafik og kræver en sikkerhedsafstand på 5km når man samtidigt tillader vejtrafik i samme område helt uden restriktioner. Det område der er lukket for lufttrafik indbefatter f.eks. Storebæltsbroen. Mængden af vejtrafik er i sagens natur næsten uendelig mange gange større og derfor må risikoen for kollision med en løbsk drone være tilsvarende højere. Konsekvensen af en løbsk drone der rammer en motorcyclist på motorvejen med 130km i timen må ligeledes forventes at være endnu mere fatale end et GA fly der anflyver en flyveplads med en fart på typisk 60-70knob (110-130 km/t).

Ingen afklaring endnu. Sagen tages op på næste møde med TBST.

Eksempel på VFG SUP der lukker luftrummet over Storebælt og dermed Omø flyveplads

Aktivering af drone- og restriktionsområder via VFG SUP vises ikke på det officielle kort over aktive P/R/D områder og heller ikke andre elektroniske værktøjer til visning af Notams (SkyDemon etc)

En del af de mange midlertidige drone- og restriktionsområder aktiveres udelukkende via publikation af tidspunkter i VFG SUP. Der udsendes kun en generel trigger notam og ikke en notam der angiver hvornår området reelt er aktivt. Det står kun i VFG SUPen. 

Konsekvensen af ovenstående praksis er meget uheldig, da det betyder at områderne ikke vises på Naviairs officielle oversigtskort over aktive P/R/D områder. Ligeledes betyder det, at de mange værktøjer der er tilgængelige og som hjælper piloter med at visualisere notams (f.eks. SkyDemon) ikke er i stand til at advare om de pågældende områder. 

I betragtning af den stærkt voksende udbredelse af midlertidige restriktionsområder som hverken fremgår af VFR kort, GPSer mv. er det af afgørende betydning for flyvesikkerheden at områderne publiceres på den mest hensigtsmæssige måde. Den nuværende praksis er særdeles uheldig, da en pilot via det officielle P/R/D kort og øvrige elektroniske navigationshjælpemidler nemt foranlediges til at tro at der ikke er nogen aktive områder på hans flyvevej. Det vil næsten med sikkerhed føre til at aktive områder gennemflyves uforvarende.

Husk i øvrigt at følgende gælder for flyvning i restriktionsområder, ref VFR ENR 5.1.3:

Flyvning i R-områder: Flyvning i restriktionsområder må kun finde sted efter forud indhentet tilladelse fra København ACC, eller fra lufttrafiktjenesteenheden, der er angivet for det pågældende restriktionsområde. Under flyvning i et område skal der opretholdes to-vejs radiokommunikation med den pågældende enhed, som angivet nedenfor.

Dvs. selvom et område ikke er aktivt skal du stadig indhente en tilladelse til at flyve igennem!

... og dog:

Motorflyvningens Fællessekretariat har forespurgt TBST hvad der gælder i forhold til gennemflyvning af midlertidige restriktionsområder, der aktiveres via notam. TBST har telefonisk meddelt at et midlertidigt restriktionsområde, der ikke er aktiveret via notam anses for ikke-eksisterende. Det betyder at du kan starte op i eller gennemflyve uden tilladelse forudsat at du har tjekket opdaterede notams og konstateret at området ikke er aktivt. Det er godt nyt for folk der f.eks. skal starte fra en flyveplads der ligger i et midlertidigt restriktionsområde og som ellers ville være nød til at kontakte Copenhagen Information telefonisk for at kunne starte fra et område også selvom området ikke er aktivt.

Sagen er taget op overfor Naviair der vil prøve at få praksis ændret. Sagen vil også blive taget op overfor TBST ved næste møde.

Luftrumsbrugere advares om at være særligt opmærksomme på restriktionsområder der udelukkende aktiveres via en VFG SUP.

Eksempel på restriktionsområde der ikke advares om på det officielle P/R/D kort eller andre elektroniske hjælpemidler

Dronehøring og dronepraksis

TBST har tidligere i år sendt et oplæg til dronepolitik i høring. F.eks. kræves en sikkerhedsafstand på 5 km til offentligt godkendte flyvepladser. 

AOPA har sammen med DMU indgivet et høringssvar og blandt andet påpeget at der også bør være en beskyttelse af private flyvepladser hvoraf mange har ganske stor aktivitet og hvor risikoen for kollision med en drone derfor er mindst lige så høj som ved offentlige flyvepladser. Dette ønske har TBST afvist. 

AOPA har efterfølgende været i dialog med Naviair for som minimum at få markeret de private flyvepladser på det officielle dronekort så droneoperatører er opmærksom på at der ligger en flyveplads. Det fik Naviair implementeret med dags varsel og resultatet kan ses på det officielle dronekort.

Vi er nu ved at få afklaret en procedure for hvordan flyvepladsejere kan indrapportere flyvepladser der ikke allerede fremgår af kortet.

TBSTs side med droneregler

Det officielle dronekort

Autorisationsforsiden til flyvehåndbogen med begrænsning til IFR, Nat-VFR eller VFR er ugyldig og skal annulleres

Efter at AOPA rejste emnet anerkendte TBST sidste år at de gamle danske udstyrskrav i BL 1-12 ikke længere anses for gældende og at det er EASAs OPS regler der er afgørende for hvilket udstyr der kræves for en given operation. F.eks. kræves dermed ikke længere to højdemålere og to radioer for at flyve IFR, ligesom kravene til navigationsudstyret er gjort performance baseret: dvs. der kræves det navigationsudstyr som er nødvendigt for den planlagte operation samt udstyr til at følge en alternativ plan hvis en enhed går i stykker.

På trods af denne udmelding har det i praksis vist sig problematisk at anvende de nye lempede regler, da TBST i mange år har haft en praksis med at udstede en autorisationsforside, der begrænser flyet til enten VFR, NAT-VFR eller IFR. Denne praksis er Styrelsen fortsat med.

AOPA har nu undersøgt hvordan problemet håndteres i andre lande. Det har vist sig at CAA Norge har haft præcis samme praksis som Danmark, men at EASA har understreget overfor det norske CAA at sådan en autorisationsforside ikke kan udstedes af den nationale myndighed og at kun EASA må godkende flyvehåndbøger.

Som følge heraf har det norske CAA udsendt en AIC der annullerer disse autorisationsforsider og tillader flyejerne at fjerne dem. Hvorvidt flyet kan bruges til IFR, VFR eller Nat-VFR aføres herefter udfra de operationelle regler og flyets grundlæggende certificering.

Bemærk i øvrigt at uanset om flyets danske autorisationsforside angiver at flyet f.eks. er godkendt til IFR er dette ingen garanti for at du kan flyve lovligt alle steder. Som pilot er du i tillæg til de operationelle regler nød til at undersøge hvad der måtte gælde af særlige luftrumskrav. F.eks. kræves B-RNAV (RNP 5) for enroute flyvning i London FIR og for flyvning over FL95 i Wien FIR. UK kræver desuden to to 8.33 radioer for IFR flyvning i luftrumsklasse A, B og C. I hele Tyskland kræves to radioer for IFR flyvning men den ene kan være en 25kHz radio (også efter årsskiftet). Det er ikke altid en nem opgave. Som regel vil sådanne krav være nævnt i AIP GEN 1.5!

AOPA har kontaktet TBST og anmodet om at Styrelsen hurtigst muligt følger det norske eksempel.

Den norske AIC der annullerer autorisationsforsiden findes her.

Ingen støtte til udskiftning af radioer til 8.33 kHz

Som tidligere meddelt har AOPA Danmark sammen med en række andre lande ansøgt om EU støtte til udskiftning af 8.33 radioer. Der var for Danmarks vedkommende mulighed for at opnå op til 20 procents støtte. 

Vi var ganske optimistiske om støttemuligheden da 833 udskiftning specifikt var nævnt og da UK året inden havde modtaget tilsagn om støtte.

En ansøgning i den skala er et kæmpe projekt, der involverer godkendelse og indstilling i alle de nationale transportministerier. Vi indgik en aftale med et engelsk konsulentfirma, Helios, om at stå for selve udarbejdelsen af ansøgningen - heldigvis under en no-cure-no-pay ordning. Månederne op til ansøgningsfristen var ganske intense med mange frister der skulle overholdes af samtlige ansøgerlande.

Stor var skuffelsen derfor da vi i juli fik en tilbagemelding om at ansøgningen desværre ikke blev imødekommet. Tilbagemeldingen angiver at afvisningen blandt andet skyldes, at der er tale om financiel støtte til trediepart (flyejere) og at dette falder udenfor rammerne af støtteordningen. Vi planlægger en opfølgende dialog med fonden, da de jo sidste år har godkendt en tilsvarende model for UK. En mulig forklaring er at det i UK var en statslig myndighed (UK CAA) der søgte, mens vi har søgt som et konsortium af nationale foreninger. 

Tidligt i processen prøvede vi rent faktisk at få Trafikstyrelsen til at stå som ansøger, men det afviste Styrelsen med henvisning til manglende ressourcer. Meldingen været tilsvarende fra andre landes CAA og fra Eurocontrol, så den vej har ikke været farbar andre steder end i UK. Det er også muligt at forklaringen på den manglende støttetildeling er den helt simple, at der i denne ombæring simpelthen har været for mange andre kvalificerede ansøgninger til en begrænset støttepulje.

Når vi har været i dialog med fonden vil vi vurdere om der er basis for en fornyet ansøgning, men som flyejer ville jeg ikke planlægge udfra en forventning om at der kan opnås støtte. Under alle omstændigheder vil de fly der ville kunne omfattes af støtten kun være dem får installeret radioer efter en eventuelt kommende ansøgningsfrist.

 

Forlængelse af mulighed for brug af 25 kHz radio VFR i Danmark

Som bekendt er det fra 1. januar 2018 som udgangspunkt et krav i hele EU at alle fly anvender en 8,33 kHz radio til radiokommunikation. Danmark har ansøgt Eurocontrol om en fritagelse for kravet for VFR trafik i lavere højde.

Det blev i juli afgjort at denne ansøgning imødekommes og TBST har derfor udsendt AIC A06/17, der generelt undtager al VFR trafik under FL195 bortset fra flyvning i København TMA. Bemærk at der er tale om København TMA (ikke at forveksle med Copenhagen Area) og dermed er Roskilde TMA også omfattet af undtagelsen fra 833 radiokrav for VFR trafik.

Norge og Sverige får også en række undtagelser for VFR trafik, så hvis du ikke skal sydpå med dit fly og kun flyver VFR så er der mulighed for at udskyde investeringen.

Flyver du IFR, så bemærk at de nye EASA OPS regler kun stiller krav om én radio for at operere IFR. TBST har bekræftet at dette gælder i Danmark, men skal du til udlandet så tjek hvad der måtte være af særlige luftrumskrav (typisk anført i AIPens sektion GEN 1.5). Tyskland kræver f.eks. to radioer for IFR, men det er tilstrækkeligt at den ene er 833. Hvis den anden er en 25 kHz radio vil den derfor i praksis have karakter af en nødradio.

AIC 06/17

IFR Cloud Break procedurer til mindre pladser

AOPA har sammen med DMU og en række andre i branchen arbejdet de sidste 4 år på at skabe grundlag for officielle IFR cloud break procedurer til de mindre VFR pladser. Hensigten er at øge anvendeligheden af de mindre pladser og samtidigt øge flyvesikkerheden ved at skabe klare procedurer for radiokommunikation og udveksling af trafikinformation samtidigt med at der flyves på offentligt godkendte procedurer der ligger indbygget i flyets GPS database. I dag er IFR piloter der skal lande på en VFR plads typisk overladt til selv at fastlægge en procedure for nedstigning og overgang til VFR et selvvalgt sted, der ofte vil ligge i ukontrolleret luftrum uden nogen entydig radiofrekvens hvor trafikinformation kan udveksles.

TBST sendte i foråret et forslag i høring, der desværre ikke bringer processen meget videre da Styrelsen fastholder hidtidig praksis bortset fra enkelte undtagelser som f.eks. lægehelikopteren. AOPAs høringssvar samt TBSTs bemærkninger hertil kan findes i kolonnen til højre.

Andre mere positive toner lyder heldigvis fra EASA, der ser de store flyvesikkerhedsmæssige fordele i at få lavet et proportionalt setup for cloud break procedurer til mindre VFR pladser. Sammen med det europæiske GNSS agentur (GSA) præsenterede EASA i maj et konceptoplæg, der til forveksling minder om det AOPA har foreslået herhjemme. Det baserer sig på brug af det fra USA kendte UNICOM koncept samtidigt med at krav til f.eks. vejrobservationer gøres mere proportionale så de afspejler de højere minima end for traditionelle IFR procedurer.

AOPA deltager selvsagt i EASAs arbejdsgruppe med at få koncept gjort færdigt og meget tyder således på et udviklingen i de europæiske regler kommer til at overhale den hjemlige process med TBST.

TBSTs kommentarer til indkomne høringssvar

EASA/GSA oplæg til LPV cloud break procedurer

Intro til høringssvar indsendt marts 2017

Uddybet høringssvar indsendt marts 2017

TBST høringsmateriale februar 2017

Revideret konceptoplæg november 2015

Risikovurdering af konceptoplæg november 2015

Oprindeligt oplæg fra oktober 2013

Bilag til oprindeligt oplæg fra 2013

Manglende mulighed for at sende IFR flyveplaner fra mindre pladser via flyveplansystemet

Flyveplansystemet tillader i dag ikke at afsende rene IFR flyveplaner fra de mindre flyvepladser. I stedet er man nød til at sende en Z-flyveplan med overgang til IFR på et defineret punkt senere på ruten. Nærmeste punkt kan ligge langt fra flyvepladsen og er måske ikke engang på den ønskede vej. Det betyder at piloten ikke har mulighed for at indsende en flyveplan der afspejler den rute han reelt ønsker at flyve.

AOPA har tjekket op på situationen i andre lande og i f.eks. Norge er det fuldt ud muligt at afsende en ren IFR plan fra enhver lille flyveplads. Vi har bedt TBST sørge for at restriktionerne i flyveplansystemet fjernes.

Der er indsendt en anmodning til TBST om at restriktionen i flyveplansystemet fjernes.

TBST har rettet henvendelse videre til Naviair og vender tilbage.

Vedligeholdelseskrav ved skoleflyvning på eget fly og i non-kommercielt regi 

AOPA og DMU havde i starten af året et møde med TBST, da flere medlemmer har ønsket mulighed for at kunne skole på eget fly vedligeholdt efter de non-kommercielle regler. Der blev i 2015 vedtaget nye lempeligere EU regler for skoleflyvning i non-kommercielt (klub) regi som netop muliggjorde dette, men disse lempelser er aldrig implementeret i Danmark.

TBST gav på mødet udtryk for at man selvfølgelig var indstillet på at implementere de lempede EU regler samt at man ville udsende en opdateret instruktion om muligheden for at skole på eget fly (PEL Info).

Fem måneder senere har vi endnu ikke set noget til lempede regler eller PEL info der muliggør skoling på eget fly. I stedet har TBST i maj udsendt en PEL info der omklassificerer stort set al skoling i klubregi til kommerciel aktivitet, da enhver form for udbetaling af kørepenge eller aflønning af instruktører nu efter Styrelsens opfattelse gør skolingen kommerciel. Med den fortolkning er størstedelen af Danmark klub- og foreningsliv pludselig at anse for kommerciel aktivitet. Den fortolkning er efter vores bedste overbevisning ikke i overensstemmelse med de underliggende EU bestemmelser og vi har bedt om at få TBSTs kreative nyfortolkning taget op på næste møde. Desværre endnu en proces, der viser hvor svært det er at få gennemført de lempelser herhjemme der vedtages på EU plan. TBSTs ageren er så meget desto mere overraskende eftersom al skoleflyvning med fly under 2730 kg, også for kommercielle skoler, fremadrettet vil kunne ske under de lempeligere regler så snart de nye Part-M-Light regler træder i kraft.

PEL info om skoling i non-kommercielt regi

AIC 16/12 om kommerciel vedligehold

AIC 15/12 om non-kommerciel vedligehold

EUs vedligeholdelseskrav

Tyske myndigheders fortolkning vedr. non-kommerciel skoleflyvning (original)

Tyske myndigheders fortolkning vedr. non-kommerciel skoleflyvning (oversat til engelsk)

 
 

Minimum Equipment List (MEL) til GA fly

De nye EU regler giver mulighed for at en non-kommerciel operatør udarbejder en MEL liste til sit fly. Det vil være meget hensigtsmæssigt at gøre, da alt installeret udstyr ellers skal virke for at der må flyves. Hvis f.eks. selespændet på bagsædet er defekt kan du ikke flyve lovligt heller ikke selvom sædet ikke skal bruges - medmindre du har en MEL der giver lov til det. Bemærk at de gamle KOL-lister (Kind of Operation) ikke længere accepteres.

En MEL skal udarbejdes på basis af producentens Master MEL. I mange tilfælde eksisterer sådan en ikke for små GA fly og AOPA har derfor spurgt TBST om den af EASA udsendte generiske Master MEL kan bruges i stedet. Det har TBST bekræftet er muligt.

AOPA og DMU er på den baggrund i gang med at udarbejde en generisk MEL der vil være egnet til en stor del af GA flyene og som den enkelte flyejer kan tilpasse. Skulle der allerede være et medlem der har udarbejdet en sådan MEL og vil dele den hører vi meget gerne om det.

En MEL til non-kommercielle operatione (NCO) skal ikke godkendes men skal indsendes i kopi til TBST.

Generisk MEL under udarbejdelse

Restriktioner på special VFR ved flyvning til en mindre plads der ligger indenfor en kontrolzone

TBST har udsendt AIC B 03/17 der anlægger en meget restriktiv fortolkning om Special VFR i en kontrolzone. TBSTs fortolkning lader dels til at være en overfortolkning af de fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part-SERA) og giver anledning til en ganske aparte operationel situation.

Problemstillingen vedrører operationer til en minde flyveplads uden tårnkontrol som ligger indenfor en større lufthavns kontrolzone og hvor den store lufthavn rapporterer dårligt vejr (under special-VFR kravene) mens piloten rapporterer godt vejr (over special-VFR kravene) i den del af kontrolzonen hvor den mindre flyveplads ligger.

Ifølge TBSTs udlægning kan et fly godt få en special VFR klarering til at flyve ind i kontrolzonen og hen til den mindre flyveplads. Her kan piloten så f.eks. konstatere at vejret er helt fint med god sigt og skyhøjde - hvorefter han ifølge TBSTs udlægning ikke må lande men er nød til at flyve ud af kontrolzonen igen. 

AOPA er af den overbevisning at SERA-reglerne tillader piloten at lande på den sekundære flyveplads hvis vejret her er godt. Samtidigt mener vi at det operationelt og flyvesikkerhedsmæssigt giver god mening at man også kan lande på en flyveplads når man kan få lov at flyve derhen og kan konstatere at vejret er godt.

Vi har forespurgt hos EU Kommissionen, der bekræfter denne udlægning og som bekræfter at reglerne i 2016 netop blev lempet for at tillade flyvning i en kontrolzone når piloten rapporterer bedre vejr og ikke skal lande på den primære plads hvor vejret er dårligt. Kommissionen nævner også at selvom det guidance materiale der blev udsendt ikke udtrykkeligt tager højde for en sekundær flyveplads uden tårn som ligger indenfor en større lufthavns kontrolzone så giver det god mening at man kan få lov at lande når man kan flyve derhen og konstaterer at vejret er godt.

Den nuværende fortolkning fører til at flyvninger helt unødvendigt må aflyses eller piloten må lande et andet sted end ønsket. Især den nye vandflyverute mellem København og Århus er plaget af unødvendige aflysninger da vandflyvepladsen nord for København akkurat ligger indenfor Kastrups kontrolzone. Selvom vejret er helt perfekt i Nordhavn må de ikke flyve hvis der f.eks. fortsat er mogentåge i Kastrup.

Afholdt møde med TBST og opsummeret problemstillingen i denne præsentation.

Medlem af Folketinget og Trafikudvalget, Jan Erik Messmann fra DF har stillet et spørgsmål til ministeren i sagen.

Fly på udenlandsk register

TBST fastholder at man ikke vil acceptere at fly på udenlandsk register kan have base i Danmark uden særlig tilladelse. TBST har i den forbindelse truet flyejere med sagsanlæg vedrørende et EU registreret fly der var under omregistrering til dansk register samt indgivet politianmeldelse vedrørende et amerikansk indregistreret luftfartøj.

Det sker på trods af at EUs grundforordning fuldt ud regulerer disse fly og ikke stiller krav om en sådan tilladelse ligesom EASA helt utvetydigt har bekræftet at en europæiske operatør kan anvende disse fly.

AOPA Danmark har kontaktet EU Kommissionen der har sendt et såkaldt "pre-letter" til TBST og udbedt sig en forklaring på den danske praksis. Efter at have modtaget svar fra TBST overvejer EU Kommissionen nu om man vil starte en traktatkrænkelsessag mod Danmark for ikke er overholde EU bestemmelserne på området.

EASA FAQ, der præciser at EU operatører kan anvende fly registreret udenfor EU.

Kopi af henvendelse til EU Kommissionen (uden flyspecifikke bilag)

 

Kedelige eksempler på luftfartsinspektørers ageren - skal vi nu til at slukke transponderen?

Vi har fra flere medlemmer modtaget henvendelser om en uheldig og uprofessionel optræden blandt de af TBST udsendte luftfartsinspektører. Blandt eksemplerne er:

  • Indtrængen på privat område
  • Indbrud i luftfartøj
  • Efterladelse af luftfartøj i ulåst tilstand med værdigenstande ombord
  • Fremkaldelse af unødig farlig flyvesikkerhedsmæssig situation
  • Anklager på mangelfuldt og uoplyst grundlag og manglende fremsendelse af dokumentation for anklagen
  • Manglende viden om og forståelse af de nye fælleseuropæiske regler

Vi er i en situation hvor rigtig mange regler er ændret i de seneste år på grund af indførelsen af EU regler der oftere er lempeligere end hidtidig dansk praksis. De nye regler er en stor mundfuld for de enkelte piloter og flyejere at hitte rede i, men også TBSTs inspektører har nogle gange svært ved at erkende at operationer der ikke tidligere var tilladt nu er lovlige. Af samme årsag er det så meget desto vigtigere at TBSTs inspektører optræder professionelt og sagligt og erkender at reglerne kan være anderledes end de har været vant til. Det har vi desværre flere medlemmer der oplever ikke er tilfældet. I et af eksemplerne har det ført til fremkaldelse af en unødig farlig flyvesikkerhedsmæssig situation.

I flere sager er som grundlag for en anklage anvendt tvivlsomme radar udskrifter, hvor der enten ikke er korrigeret for lokal QNH eller hvor radarsporet hopper og springer frem og tilbage og pludselig trækker en linie ind over en by i lige under 1000 fods højde. Det har ført til anklager på et yderst tvivlsomt grundlag. I tillæg har TBST ikke ønsket at imødekomme et ønske om at udlevere de rå radardata.

Fra AOPAs side har vi indtil nu uden tøven opfordret piloter til altid at have deres transponder tændt også i luftrum hvor det ikke er påkrævet. Det gør at der kan gives trafikinformation til andre fly og gør også at man dukker op på TCAS skærmen i mere veludrustede fly. Det er en stor fordel for flyvesikkerheden at alle har deres transponder tændt.

Det vil være afsindigt ærgerligt, hvis vi på grund af sådanne tvivlsomme sager skal til at anbefale piloter at slukke transponderen i luftrum, hvor den ikke er et lovkrav.

Der er ingen diskussion om at piloter skal overholde de fastsatte minimumsflyvehøjder, men det vil være skadeligt for flyvesikkerheden, hvis lovlydige piloter ender med at slukke deres transponder af frygt for at blive anklaget på et forkert grundlag fordi der f.eks. er spring i radartracket i områder hvor dækningen er dårlig.

Vi tager sagerne op med TBST og hører meget gerne fra medlemmer der har haft dårlige oplevelser.

Naviair ophører med at udsende AIP og VFG i papirform

Naviair har meddelt at man fra årsskiftet ophører med at udsende AIP og VFG i papirform. Det betyder desuden at de der hidtil har haft et abonnement på disse publikationer og herigennnem modtaget de nye VFR kort nu skal til at indkøbe kortet af anden vej. VFR kortene vil fortsat blive udgivet på papir.

At du nu ikke længere modtager en kuvert med ændringer løbende betyder også at du måske skal til at revidere måden du holder dig opdateret med flyveinformation.

Vi anbefaler at du tilmelder dig Naviairs nyhedsbreve for de relevante publikationer såsom AIP, VFG mv. Linket for tilmelding er godt gemt, men findes her: http://aim.naviair.dk/da/nyhedsbrev/

Naviair er samtidigt begyndt at udgive både AIP og VFG som én samlet pdf fil der kan downloades på Naviairs hjemmeside:  http://aim.naviair.dk/

Den samlede VFG eller AIP ligger i den første mappe i "træet". Med den downloadet til din ipad er du sikker på altid at have opdateret flyveinformation for hele Danmark med dig.

Hvis du gerne vil følge med i hvad der er sket af ændringer så kan du finde disse under punkterne VFG AMDT.

Bemærk også mappen VFG SUP - det er her du finder mange at de drone- og restriktionsområder publiceret og som du vel at mærke ikke kan regne med vises på din SkyDemon eller det officielle P/R/D kort.

Som et lille tip kan det også nævnes at VFR kortene kan hentes som en højopløselig PDF fil fra Naviairs hjemmeside. Bruger du en f.eks. en ipad eller android enhed vil du kunne anvende kortet f.eks. i det gratis program http://www.avenza.com/avenza-maps som vil vise dig din position direkte på VFR kortet.

Tilmelding til Naviairs nyhedsbrev

Online AIP & VFG

Template manual til operatører af komplekse fly (NCC)

Som bekendt er det siden 2016 et krav at non-kommercielle operatører af komplekse fly (turbojet, 2-pilot fly, fly over 19 sæder eller over 5700 kg MTOW) indsender en deklaration til TBST, hvor man bekræfter at man har en OPS manual med tilhørende management system.

AOPA har udarbejdet to skabeloner til sådan en manuel. En til den lille NCC operatør med måske blot et par enkelte piloter i flyveafdelingen og en til den lidt større operatør. Du finder et link til begge i kassen til højre.

Særligt manualen til den mindre operatør er bevidst holdt kort og nem at tilpasse så alle de typiske variable står samlet på de første sider.

 

Link til AOPAs NCC Light manual til den lille operatør

Link til AOPAs NCC manual til større NCC operatører

EASA/EU sager

EASA foreslår lempelser til medical krav
 
EASA har i juli 2016 udsendt en række forslag til ændrede medical regler i form af Opinion 09/2016. Der er i de fleste tilfælde tale om lempelser. Den vigtigste og som AOPA har skubbet kraftigt på for at få gennemført er, at man ved en nedgraderet medical kan beholde sit certifikat og udøve de rettigheder der svarer til den nedgraderede medical.(Se ny MED.A.030 - Bemærk at TBST allerede har lempet praksis gennem AIC B 06/2017).
 
Den mest markante stramning i forslaget er at EASA som konsekvens af Germanwings ulykken i 2015, hvor en styrmand bevidst fløj flyet ind i et bjerg, foreslår at der indføres en udviddet mental test ved udstedelse af Class I medicals.
 

Introduktionen til opinion 09/16 findes her.

Ordlyden af de konkret foreslåede ændringer findes her.

Part M Light forsinket

EASA har på et møde i maj meddelt at den længe ventede Part M-Light desværre bliver yderligere forsinket. Ifølge den oprindelige plan skulle den have været en realitet fra sommeren 2017, men nu tyder det tidligst på at blive fra sommeren 2018.

Part-M Light rummer betragtelige lempelser for vedligehold af fly under 2730 kg. Bortset fra fly der anvendes på en AOC vil disse fly fremadrettet ikke hverken kunne eller skulle være under en CAMO. I stedet kan flyejeren vælge selv tage ansvaret for vedligeholdelsesprogrammet eller det kan lægges ind under en såkaldt CAO, der typisk vil være værkstedet. Vedligeholdelsesprogrammet vil heller ikke længere skulle godkendes af den nationale myndighed.

Fornyelsen af luftdygtighedsbeviset vil kunne foretages af en Part-66 mekaniker med autorisation hertil. Tanken er at ARC-renewal typisk foretages som en integreret del af f.eks. 100 timers eftersynet.

Udgangspunktet for Part M Light var at lovteksten skulle være kort og praktisk formuleret så den var til at gå til for en flyejer. Det der nu forsinker processen er angiveligt at EU Kommissionens jurister ikke mener at formuleringerne er juridisk holdbare og kræver teksten omformuleret. Meldingen er at der ikke er nogen intention om at lave om på substansen men kun på opbygning og formulering.

 
 

 

 

Kommerciel IFR med single-engine turbinefly er nu en realitet

EU Kommissionen vedtog i marts 2017 den længe ventede lovgivning, der tillader kommercielle IFR operationer med etmotorede turbinefly. Der stilles strenge krav til den dokumenterede driftssikkerhed så i praksis begrænser muligheden sig til et mindre antal flytyper som f.eks. Pilatus PC12 og Cessna Caravan. Reglerne stiller også krav om at særlige planlægningskrav til f.eks. glidedistance mv. Det bliver spændende at se om de nye regler danner basis for nye typer af kommercielle operationer på ruter der i dag ikke har nogen betjening.

Se detaljer om de nye regler her

Basic Instrument Rating

EASA udsendte i november 2016 en høring om introduktionen af et såkaldt Basic Instrument Rating (BIR). Det sker som led i bestræbelserne på at gøre instrumentflyvning mere tilgængelig for GA. Principperne er som følger:

BIR består af tre moduler:

  • basal IMC flyvning,
  • approches og departures 
  • enroute flyvning 

Minima på approaches vil være 200 fod over de normale minima og ikke under 500 fod. Hvert modul kan tages separat og med tilhørende teori. Et modul udløber ikke så den samlede uddannelse kan lægges meget fleksibelt. BIR vil være fuldstændig kompetence orienteret så der vil ikke være formelle timekrav der skal overholdes. Uddannelsen skal tages på en ATO. Umiddelbart lægges ikke op til at en DTO vil kunne tilbyde den, men det arbejdre vi på at få ændret.

Se høringen her

EASA forventes at udsende en "Opinion" Q4 2017. Herefter skal forslaget vedtages i EASA Committe så realistisk kan BIR være en realitet fra medio 2018.

Declared Training Organisation (DTO)

Afløseren til de nuværende Registered Facilities er på vej i form af Declared Training Organisations. EASA udsendte en "Opinion" i september 2016 og det forventes at forslaget stemmes igennem sidst på sommeren 2017. 

En DTO skal ikke godkendes af den nationale myndighed men skal indsende en deklaration som det kendes fra f.eks. operationer med komplekse fly (NCC). DTOen skal foretage interne audits der skal fremsendes til myndigheden som også skal foretage løbende inspektioner.

Se EASAs opinion om indførsel af DTOer

Europæisk opgør om omkostningsdeling giver afklaring

Som bekendt tillader de fælleseuropæiske NCO-regler at private kan deles om omkostningerne til en flyvning. Den nye mulighed har betydet en opblomstring af deletjenester såsom wingly og skyuber, hvor private kan annoncere planlagte flyvninger for at finde passagerer de kan dele omkostningerne med.

Særligt den franske luftfartsmyndighed har været stærkt betænkelige overfor sites som disse som den franske luftfartsmyndighed har anset for kommerciel flyvning uden tilladelse eller hvad der efter de gamle danske regler ville have været betegnet som "sort taxaflyvning".

Frankrig indførte derfor en national regel, der forbød omkostningsdeling via annoncering på dele-sites og meddelte EASA at man af sikkerhedshensyn ikke ville følge de fælles regler. Herefter starter en nøje fastlagt procedure, hvor EASA skal vurdere om den nationale afvigelse kan accepteres og i givet fald skal udbredes til alle lande eller om den skal afvises.

Efter adskillige møder med de franske myndigheder besluttede EASA at afvise de franske myndigheders argumenter og afviste at acceptere det franske forbud mod online deletjenester. Da de franske myndigheder fortsat ikke ophævede reglen har en fransk domstol nu netop fældet dom om at det franske forbud er ulovligt.

For at imødekomme en del af de franske myndigheders bekymringer har EASA udarbejdet et sæt frivillige retningslinier som alle de store deletjenester har tilsluttet sig. Det betyder at passagerer meget klart skal informeres om at flyvningen udføres efter en anden sikkerhedsstandard end hvad der gælder for kommerciel flyvning og hvad det mere præcist indebærer. Samtidigt skal der gives grundig information til både pilot og passagerer om hvordan man skal forholde sig før og under flyvningen. Passageren informeres om at flyvningen er vejrafhængig og kan blive aflyst med kort varsel og om ikke at stille spørgsmålstegn ved pilotens beslutning om at aflyse. Passageren skal også have adgang til information om pilotens certificering, erfaring mv. Piloten informeres om sit ansvar og rådes til at tjekke både baggage og papirer ved flyvning med passagerer han ikke kender.

Alt i alt virker der til at være tale om et sæt meget fornuftige retningslinier, der fjerner en del af de reservationer vi fra AOPAs side har haft i forhold til deletjenesterne. Samtidigt er det rart er der nu er skabt langt bedre klarhed over hvad der er tilladt indenfor reglerne og at et enkelt land ikke kan fravige de fælleseuropæiske regler på området.

Se EASAs gennemgang af sagsforløbet samt indholdet af den frivillige aftale med de store udbydere om hvordan omkostningsdeling bør håndteres.

Brug af fly på AOC (luftfartsselskab) til skoleflyvning eller non-kommercielle operationer

De nuværende EU regler er ikke særligt klare i forhold til anvendelse af et fly på en AOC uden for AOC-en. F.eks. til skoleflyvning under en ATO eller ved anvendelse hos en anden operatør, f.eks. en non kommerciel operatør der flyver ender en NCC-deklaration. Nogle lande tillader ikke at et fly kan anvendes udenfor AOCen uden først at være fjernet helt fra AOCen. F.eks. har de tyske luftfartsmyndigheder for nyligt forbudt anvendelse af en Kingair til skoleflyvning fordi den blev brugt under en AOC. Andre lande, herunder Danmark, har en mere pragmatisk tilgang. 

Fly på en AOC repræsenterer ofte meget betragtelige investeringer og det vil være særdeles problematisk hvis ikke de kan bruges i anden sammenhæng når de ikke flyver for AOC indehaveren. Stort set ingen ATOer vil have mulighed for at have et jetfly stående udelukkende til skolebrug; man er nød til at kunne bruge et fly der til daglig anvendes i et luftfartsselskab.

AOPA Danmark har deltaget i en arbejdsgruppe med det formål at skabe helt klare regler for at et fly kan anvendes af en non-kommerciel operatør udenfor AOCen. Arbejdet er afsluttet og er netop offentliggjort i EASA Opinion 04/2017.

Uddrag af de vigtigste foreslåede ændringer:


ORO.GEN.310 Use of aircraft included in an AOC for other-than-CAT operations

Angiver at et fly på en AOC kan anvendes af non-CAT operatører, f.eks. en non-kommerciel NCC operatører eller en flyveskole. Der skal være en procedure, der beskriver hvorledes det operationelle ansvar overdrages så det altid er klart hvem der har det operationelle ansvar for en flyvning. Proceduren skal godkendes af myndigheden og det skal aftales med myndigheden i hvilket omfang myndigheden skal underrettes hver gang det operationelle ansvar skifter.

Ansvaret for flyets luftdygtighed forbliver hos AOC-holderens CAMO. NCC operatøren skal registrere flyvningen i flyets rejsedagbog og rapportere defekter tilbage til AOC-holderen. AOC-holderen skal også have kopi af eventuelle occurrence reports.


ORO.AOC.125 Non-commercial operations of an AOC holder with aircraft included in its AOC

Sektionen i OPS manualen der beskriver hvorledes non-kommercielle operationer udføres kræves ikke længere indsendt til og godkendt af myndigheden.

Typen af flyvning (commerciel eller ikke-kommerciel) skal fremgå af den operationelle flyveplan eller tilsvarende dokumenter.


ORO.CC.100 Number and composition of cabin crew

Der er tilføjet en ny regel der gør det muligt at operere non-kommercielt uden cabin crew på større fly. Det forudsætter:

1) at det faktiske antal ombordværende passagerer er max 19 og
2) at flyets typecertificering ikke stiller større krav og
3) operatøren har lavet et sæt procedurer for denne type operationer og herunder beskrevet principper for hvordan de ombordværende skal placeres og sikkerhedsbriefes.

De foreslåede ændringer skal vedtages på EASA Committee inden de træder endeligt i kraft, 

EASA Opinion 04/2017 (intro)

Ordlyd af foreslået ny lovtekst

AMC/GM til ny lovtekst

EASA udsender høring om fælles regler for brug af Electronic Flightbag (EFB)

EASA har udsendt et forslag om fælleseuropæiske regler for brug af Elictronic Flightbags (EFBer). Forslaget er særdeles relevant for alle de piloter der er gået over til at have deres flyvedokumentation, kort mv. på f.eks. en ipad.

For non-kommerciel flyvning med ikke-komplekse fly (NCO) virker forslaget ganske proportionalt og foreslår i store træk blot hvad der allerede bør være almindelig sund fornuft.

For non-kommerciel flyvning med komplekse fly (NCC) foreslår EASA at anvende de samme regler som er foreslået for for kommerciel flyvning. Det ville meget uheldigt for den fortsatte udbredelse af EFBer i NCC verdenen. Udover et ret omfattende sæt procedurer der skal implementeres og beskrives i operatørens OPS manual så indeholder forslaget krav om at operatøren skal gennemføre og dokumentere en række kontroller af hver enkelt applikation hver eneste gang software versionen opgraderes. F.eks. genberegne en række vægt- og balance eksempler for hver eneste software opdatering. Det vil for en lille operatør med et begrænset antal operationer nok gøre det mere relevant at gå tilbage til papir og blyant og de store flyvesikkerhedsmæssige fordele der er opnået ved at opdateret information er nemmere tilgængelig i cockpittet end nogensinde vil gå tabt. IAOPA har foreslået at de foreslåede regler for NCO flyvning udstrækkes til også at gælde NCC operationer.