banner

Formandens beretning 2016

Kære piloter og flyejer,

Endnu et AOPA år er gået og endnu engang er det rart at kunne lave en liste med fremskridt og sager der med AOPAs medvirken er afsluttet til gavn og glæde for Jer piloter og flyejere. Igen i år er listen så lang, at jeg har lavet et skema, der gør det nemt at finde de sager der har din interesse. Langt de fleste sager trækker heldigvis i den rigtige retning for GA, hvilket er indikeret med den grønne farve.

Positiv afgørelse fra Skatterådet vedr. fuelafgift

Lad mig især fremhæve udtalelsen fra Skatterådet, der trods den tidligere meget ærgerlige afgørelse fra EU Domstolen giver fortsat mulighed for afgiftsfritagelse ved firmaflyvning, hvis aktiviteten købes som en flyveydelse fra f.eks. et datterselskab. Skatterådets udtalelse vedrører specifikt AVGAS, men samme princip gælder for jetfuel. Har du spørgsmål til ordningen er du meget velkommen til at kontakte formanden direkte.

Nye OPS regler fra august

Hvis vi kigger lidt fremad, er en vigtig dato den 26. august 2016, hvor den sidste store pakke af EASA bestemmelser træder i kraft, nemlig de nye fælleseuropæiske OPS regler for non-kommerciel flyvning, hhv. Part-NCO og NCC (Non-COmmercial og Non-Commercial Complex).

Lempelser for ikke-komplekse fly: nye muligheder omkostningsdeling og væk med danske særregler for firmaflyvning

For dem er Jer der flyver på ikke-komplekse fly vil overgangen ikke byde på de store ændringer rent operationelt. De værste knaster er det lykkedes at få høvlet af allerede inden reglerne træder i kraft. Det gælder f.eks. ‘dangerous goods’ reglerne, der ville have gjort det ulovligt at medbringe en dunk motorolie eller afisningsvæske på flyvningen. Du kan nu lovligt medbringe, hvad du som pilot vurderer er nødvendigt for at facilitere flyvesikkerheden. Ligeledes lempes oxygen reglerne, så de 10 og 13.000 fod ikke længere er absolut bindende højder. De fleste ændringer du vil opleve vil derfor blive lempelser:

  • De danske særregler for firmaflyvning bortfalder, hvilket betyder at du igen kan tage en kollega med til et forretningsmøde uden først at skulle tænke på timekrav, Class I medical og betale gebyr for anmeldelse til Trafikstyrelsen.

  • Der bliver også mulighed for helt legalt at dele omkostningerne ved flyvningen med dine passagerer. Reglen gælder for flyvning med ikke-komplekse fly og er formuleret således:

    cost-shared flights by private individuals, on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included and the number of persons sharing the direct costs is limited to six.’

    I EASAs guidance material er ‘direct costs’ yderligere præciseret som:

    Direct cost’ means the cost directly incurred in relation to a flight, e.g. fuel, airfield charges, rental fee for an aircraft. There is no element of profit.

Det er altså ikke længere noget krav, at der er tale om familie eller nære venner. Der er allerede dukket flere online tjenester op, hvor pilot og passagerer kan finde hinanden, f.eks. www.skyuber.com og www.wingly.io. Min klare anbefaling er du tænker dig grundigt om inden du benytter sådanne tjenester. Sørg for at dobbeltjekke hvordan du er dækket forsikringsmæssigt og husk at du som pilot kan komme i problemer, hvis en passager medbringer ulovlige varer (f.eks. narko) eller ikke har gyldige papirer (f.eks. menneskesmugling).

Både de gamle danske firmaflyvningsregler og særlige regler for omkostningsdeling vil en rum tid endnu fortsat være at finde i Lov om Luftfart og i vores BL-er. Trafikstyrelsen har klart meldt ud at de ikke har kapacitet til at revidere alle bestemmelserne i forbindelse med ikrafttrædelsen af de nye EASA regler. Der vil derfor være mange modstridende bestemmelser som du skal navigere rundt i. Her gælder det helt klart at det er EU reglerne der er gældene, da EU retten står over dansk ret. Er du i tvivl, er du meget velkommen til at tage fat i AOPA, så vi kan afgjort tvivlstilfælde med Trafikstyrelsen og få dem kommunikeret ud til alle medlemmer.

Tungere regler for komplekse fly: OPS manual og management system

Flyver du et såkaldt “komplekst fly” forholder sagerne sig noget anderledes. Du vil nemlig fra august blive omfattet af NCC reglerne (Non-Commercial Complex) med krav om du skal have en OPS manual, et management system og indsende en deklaration, så Trafikstyrelsen kan komme på inspektion.

Det er på falderebet lykkedes AOPA at få undtaget tomotorede turboprop fly under 5700kg fra at blive omfattet af disse regler. Det vil sige at de fly der omfattes er: alle turbojetfly, all fly over 5.700kg MTOW, alle fly der kræver to piloter og alle fly certificeret til mere end 19 passagerer.

Det er ingen hemmelighed at AOPA fortsat er meget skeptisk over udsigten til at selv ganske små non-kommercielle operatører pålægges store byrder ved at skulle udarbejde OPS manual og ledelsessystem. For at lette opgaven har AOPA i samarbejde med EASA og luftfartsmyndigheder i flere lande udarbejdet en template manual, der kan downloades fra www.iaopa.eu. Manualen indeholder de krævede elementer og kan frit downloades og tilpasses af den enkelte operatør. Den nuværende manual er rettet mod en mellemstor non-kommerciel operatør. Vi arbejder arbejder endnu på en yderligere trimmet udgave til den helt lille operatør, hvor der måske kun indgår piloten selv i operationen.

Bemærk i øvrigt at OPS manualen IKKE skal indsendes til godkendelse hos Trafikstyrelsen. Der skal udelukkende indsendes en deklaration om operationen og Trafikstyrelsen kan så eventuelt bede om at se manuelen i forbindelse med en inspektion.

Angående de mange andre sager AOPA har været involveret i vil jeg henvise til den vedlagte liste. Du kan bl.a. se frem til betydeligt simplere regler for vedligehold og luftfygtighed ligesom de nye CS STAN regler betyder at mange simple installationer allerede nu kan udføres uden krav om yderligere godkendelse fra EASA eller en design organisation. Du finder gode foldere om dette på www.aopa.dk.

 

Krav om passagerlister og pasnumre ved udlandsflyvninger

Selvom mange ting trækker i den rigtige retning tyder intet på at AOPA bliver overflødig lige med det samme. Senest er vi blevet præsenteret for et anti-terror oplæg, hvor GA stilles overfor krav om indsendelse af detaljerede passagerlister med pasnumre mv. forud for hver eneste flyvning til og fra udlandet. En løsning der måske giver mening for luftfartsselskaber, men absolut ikke fungerer for privatflyvning, hvor der helt rutinemæssigt ændres destination hvis vejret kræver det eller konen skal tisse. Forslaget belemrer alle lovlydige piloter med en mængde ekstra bureakrati, mens de få brodne kar der måtte eksistere i værste fald bare slukker transponderen og helt undlader flyveplan og kontakt til ATC. I langt de fleste tilfælde kender pilot og passagerer hinanden på en GA flyvning og kræfterne er langt bedre brugt på at forklare piloter om deres vigtige rolle i at sikre at deres passagerer - især dem de ikke kender - har gyldige papirer og ikke medbringer ulovligheder. Derfor også min særlige lille opfordring i forbindelse med de nye regler for omkostningsdeling.

 

Foreningsnyt

AOPA har fortsat stor gavn af at kunne koordinere vores indsats med de øvrige foreninger der repræsenterer motorflyvningen herhjemme, såvel DMU, KDA og KZ&V. Det er lidt forskelligt hvor vi lægger vægten, men i langt de fleste sager har vi sammenfaldende interesser og det giver klart større indflydelse overfor Trafikstyrelsen når vi kan præsentere en enig front. Af samme årsag fortsætter vi også med vores rabat for krydsmedlemskab af AOPA og DMU som vi deler sekretariat med. Opfordringen er at det ikke er “enten-eller” valg men et “både-og”. Har du ikke en lokal DMU klub du er tilknyttet står AOPA Danmarks Flyveklub åben som DMU indgang for AOPA medlemmer.

Slutteligt vil jeg nævne at vores fælles sekretariat med DMU, Motorflyvningens Fællessekretariet, efter en periode med Merete alene på posten, siden februar igen er oppe at køre på fulde omdrejninger, idet vi har ansat Pernille Krogsgaard, der arbejder halvtids. Tag godt imod hende. I det forgangne år er medlemmer fra både DULFU og foreningen Danske Flyvere føjet til vores fælles medlemssystem, der nu er oppe på at servicere over 2500 aktive eller tidligere piloter. AOPAs medlemstal er også i fremgang og det højeste i min tid som formand – men stadigt alt for lavt. Derfor vil jeg også opfordre til at du videresender indbydelsen til årsmødet og aktivitetslisten til med-piloter. Meget gerne sammen med din anbefaling om at støtte op om arbejdet gennem et AOPA medlemskab.

 

Vi ses forhåbentligt på årsmødet d. 11. juni i Billund

Jeg håber at se rigtig mange af Jer til vores årsmøde i Billund d. 11.juni. Der er lagt op til en rigtig spændende dag. Vis din støtte ved at møde op, få svar på dine spørgsmål til beretningen og giv dit besyv med.

Med venlig hilsen

 

Jacob T. Pedersen

Formand AOPA Danmark

 

Aktivitetsliste 2016

 

DANSKE SAGER

Farven angiver om sagen har potentiale til at trække GA i positivnegativ eller uvis retning

Kort beskrivelse

Status

Passagerlister ved alle udlandsflyvninger

Krav om elektronisk indrapportering af detaljerede passagerlister med pasnumre forud for alle udlandsflyvninger somled anti-terror pakke.

AOPA mener ikke at der er lovhjemmel til at pålægge non-kommerciel flyvning indberetningspligt og de foreslåede regler tager slet ikke højde for at GA fungere helt anderledes end ruteflyvning, f.eks. hyppigt må ændre destination pga. vejrforhold og ikke har et back-office til indberetning og last-minute changes.

Ny sag

 

Afholdt indledende møde med SKAT og Trafikstyrelsen

 

 

Positivt forhåndstilsagn fra SKAT vedr. fuelafgift

AOPA har assisteret et medlem med indhentning af forhåndstilsagn fra SKAT vedr. den nye praksis, der begrænser muligheden for at opnå afgiftfritagelse til situationer hvor flyet anvendes til levering af en direkte fakturerbar ydelse.

Forhåndstilsagnet muliggør afgiftsfritagelse for firmaflyvning, hvis firmaflyet opereres i et datterselskab, der leverer en fakturerbar flyveydelse, men fortsat opererer efter de ikke-kommercielle luftfartsregler.

Afsluttet

Se afgørelsen fra Skatterådet her

 

Lettere generhvervelse af udløbne rettigheder

Trafikstyrelsens fortolkning af EASA regler for generhvervelse af udløbne rettigheder har hidtil ikke som tiltænkt givet mulighed for at tage udgangspunkt i elevens demonstrerede færdigheder og generhvervelse er derfor ofte blevet dyre og mere langvarig end nødvendigt.

AOPA har bedt Trafikstyrelsen om at undlade over-implementering af EASAs bestemmelser på området.

Afsluttet

Trafikstyrelsen på opfordring fra AOPA udsendt AIC B24/2015 der giver bedre mulighed for at tage udgangspunkt i elevens færdigheder forudsat at skolen dokumenterer sit rationale.

NAT-VFR regler

 

De nye nat-VFR regler i Part-SERA indeholdt obstacle clearance krav der lagde store begrænsninger på muligheden for at flyve nat-VFR – i praksis ofte umuligt at flyve med skyer under 3000 fod.

 

Afsluttet

Trafikstyrelsen har i samarbejde med AOPA formuleret nye bestemmeler der løser problemer og udsendt AIC B33/2015.

Ophævelse af danske særregler for firmaflyvning

De danske særregler for firmaflyvning skal annulleres når de nye OPS regler for non-kommerciel flyvning træder i kraft til august.

AOPA har bedt Trafikstyrelsen bekræfte dette.

 

 

TS udsender AIC ca. 1. juli 2016

Trafikstyrelsen har bekræftet at de danske særregler for firmaflyvning ikke længere er gældende fra august.

Trafikstyrelsen har bekræftet at man vil udsende en AIC der samtidigt administrativt forlænger anmeldelser med udløb inden august, så det ikke er nødvendigt at forlænge dem.

Dette er ifølge Trafikstyrelsen allerede gældende - der er altså ingen der behøver forny en firmaflyvningsanmeldelse med udløb inden august.

Kommercielt certifikat med udløben Class I medical og PPL certifikat med LAPL medical

Inkonsistente certifikat og medical regler gjorde det ulovligt for en indehaver af et kommercielt certifikat at flyve privatflyvning på trods af en gyldig Class II medical. Ligeledes kunne indehavere af et PPL certifkat ikke anvende en LAPL medical uden først at have fået deres PPL konverteret til et LAPL certifikat.

Med Trafikstyrelsens udsendelse af AIC B12/2016 er det ny tilladt at anvende et certifikat med en lavere kategori af medical så længe man kun udøver de rettigheder der svarer til ens medical.

 

Afsluttet - TS har udsendt AIC B12/2016

EASA har på opfordring fra AOPA bekæftet at MED.A.030 korrigeres så problemet løses.

Trafikstyrelsen har på baggrund heraf meddelt at man med øjblikkelig virkning vil tillade at en indehave af et kommercielt certifikat udøver de rettigheder hvortil han har et gyldigt medical.

Mulighed for at instruktører kan forlænge rettigheder

EASA nye FCL.945 giver mulighed for at instruktører kan forlænge en rettighed direkte i elevens certifikat. Dermed slipper man f.eks. for at indsende certifikatet til Trafikstyrelsen efter at have fløjet den 12. time.

AOPA har anmodet Trafikstyrelsen om at implementere den nye mulighed hvilket Styrelsen hidtil ikke har været villig til.

Afsluttet

Trafikstyrelsen har bekræftet at man fra næste instruktørseminar vil give instruktører mulighed for at erhverve denne rettighed.

IFR Cloud Break procedurer til VFR pladser

AOPA indsendte i 2013 et konceptoplæg for indførelse af IFR Cloud Break procedurer til mindre danske VFR pladser.

AOPA har i oktober 2015 indsendt en udbedt risikovurdering samt revideret konceptoplæg.

Sagsbehandlingen har været meget langsommelig. Trafikstyrelsen er fortsat igang med evaluering af konceptet.

Cloud Break Konceptbeskrivelsen findes her

Risikovurderingen kan ses her

Krav til piloten for brug af GPS til IFR flyvning

 

Der har hersket en del usikkerhed om præcis hvilke krav man som pilot skal opfylde for at måtte udføre en GPS approach. Af hensyn til grandfather-rights er det vigtigt at de bliver afklaret inden de nye fælleseuropæiske krav træder i kraft. AOPA har derfor stillet en række opklarende spørgsmål til Trafikstyrelsen.

 

 

Afsluttet

 

Trafikstyrelsen har udsendt AIC B07/2016 og besvaret en række spørgsmål direkte til AOPA.

Radiokrav for IFR piloter

 

EASA reglerne har længe givet mulighed for at radioteoriuddannelsen kan opfyldes gennem I-teorien og den praktiske radiotest kan afholdes i forbindelse med IFR skill testen.

Trafikstyrelsen har længe insisteret på et separat radio-kursus og separat radioprøve der fordyrer IFR uddannelsen markant.

Trafikstyrelsen har samtidigt afvist elever der har taget deres IFR radiouddannelse og prøver i udlandet i overensstemmelse med EASA reglerne.

AOPA har insisteret på at de danske regler bringes i overensstemmelse med EASA reglerne.

Trafikstyrelsen er i gang med en revision af BL 6-08.

 

Det peger i den rigtige retning men det er endnu uklart om de danske regler fortsat vil betyde en overimplementering af EASA reglerne.

Trafikstyrelsen har højst overraskende udtalt at man ikke anser vores nabolande for at leve op til deres ICAO forpligtelser og derfor ikke umiddelbart vil acceptere deres radiouddannelse til IFR.

Krav til udstyr i fly (BL 1-12)

Ved indførelsen af de nye OPS regler til august indføres også nye EU krav til hvilket udstyr, der som minimum skal være i fly. F.eks. kræves til IFR flyvning blot én højdemåler, én radio samt navigationsudstyr der er nødvendigt for den planlagte flyvning og en contingency plan. BL 1-12 kræver to højdemålere, to radioer og en liste af specifikt navigationsudstyr.

AOPA har bedt om at Trafikstyrelsen bringer BL 1-12 i overensstemmelse med de relevante certificerings- og OPS krav.

Udfaldet er særdeles relevant for de mange flyejere, der står overfor at skulle udskifte deres radioer til 8.33 radioer.

N.B. Husk at luftrumskrav i flere områder af Europa betyder at du fortsat skal have to radioer ved IFR flyvning. F.eks. omkring London og i Tyskland.

Trafikstyrelsen har på kontaktmøde d. 31/5/2016 bekræftet at udstyrskravene i BL 1-12 ikke længere er gældende da der ikke er noget lovgrundlag for dem i hverken ICAO regler, certificeringskrav eller EASA OPS regler.

Den ny praksis er gældende med øjeblikkelig virkning og der vil blive udsendt en AIC herom.

EU støtte til installation af ny 8.33 radioer

Eurocontrol meddelte på seneste IAOPA Regional meeting, at der er etableret mulighed for en EU støtteordning så flyejere kan få udgiften til installation og certificering dækket.

Det kræver at den nationale myndighed søger om det og administrerer ordningen. AOPA har bedt Trafikstyrelsen varetage denne funktion.

N.B. Kravet om 8.33 radio er gældende fra 1. januar 2018. De skandinaviske lande har søgt om en undtagelse for det lavere luftrum, men det er pt. meget usikkert om dette imødekommes.

Emnet er på dagsordenen til næste kontaktmøde med Trafikstyrelsen.

Udenlandsk registrerede fly med base i Danmark

Trafikstyrelsen nægter fortsat fly registreret udenfor EU at have base i Danmark. Det sker på trods af at EUs Basic Regulation og regler for luftdygtighed og vedligehold præcist angiver hvorledes disse fly skal håndteres.

AOPA har gentagne gange bedt Trafikstyrelsen tilrette de danske regler så de kommer i overensstemmelse med EU reglerne.

Emnet er på dagsordenen til næste kontaktmøde med Trafikstyrelsen

Lempede regler for omkostningsdeling

EASAs nye regler OPS regler giver langt videre mulighed for omkostningsdeling end hvad der hidtil har været lovligt i Danmark.

N.B. Der er allerede flere online tjenester, hvor du kan lægge dine flyvninger op med henblik på omkostningsdeling, f.eks. www.skyuber.com og www.wingly.io.

AOPA anbefaler at du tænker dig godt om hvis du benytter disse tjenester og flyver med passagerer du ikke kender godt. Tjek især op hvordan du er dækket ind forsikringsmæssigt og vær opmærksom på at du kan risikere at komme i problemer, hvis dine passagerer medbringer ulovlige varer (f.eks. narko), eller ikke har gyldige papirer (menneskesmugling).

 

Der har på grund af teknikaliteter været usikkerhed om hvornår de nye regler for omkostningsdeling træder i kraft.

Trafikstyrelsen har mundtligt meddelt at man accepterer de nye regler for omkostningsdeling allerede nu.

Pr. 25. august gælder de med sikkerhed i hele EASA området.

Læs mere om omkostningsdeling i EASA folder om de nye OPS regler

 

EASA/EU sager

Template manual til operatører af komplekse fly

De nye NCC bestemmelser der træder i kraft fra august stiller krav om en at operatøren af et komplekst fly skal have en OPS manual, der beskriver firmaets management system og operation.

AOPA har sammen med EASA og luftfartsmyndigheder i flere lande udarbejdet en template manual, der opfylder de nye bestemmelser og som frit kan tilpasses og benyttes af operatører af komplekse fly.

N.B. Husk at operatører af komplekse fly fra august skal indsende en deklaration om at de opfylder NCC reglerne og har en OPS manual. Selve manualen skal ikke indsendes til godkendelse, men skal kunne forevises ved et inspektion fra Trafikstyrelsen.

N.B. Komplekse fly er alle turbojet fly, alle to-pilot fly, alle fly over 5700 kg samt alle fly certificeret til over 19 passagerer. To-motorede turboprop fly undtages de nye OPS krav jf. nedenfor.

Template manualen vil fra sidst i maj være tilgængelig på www.iaopa.eu

 

AOPA arbejder fortsat på en yderligere simplificeret manual til den helt lille operatør der består af måske kun en eller to personer.

Twin turboprop fly undtaget fra krav til komplekse fly

AOPA har længe påpeget at kravene til komplekse fly er særligt byrdefulde for små operatører. Det har resulteret i at turbopropfly med en MTOW under 5700kg undtages fra de nye NCC krav til komplekse fly og i stedet kan opereres efter NCO reglerne. Dermed undgås kravet om OPS manual, management system og indsendelse af deklaration.

Bemærk at i forhold til vedligehold og luftdygtighed er disse turbopropfly fortsat betragtet som komplekse.

 

Afsluttet

 

Undtagelsen for twin turboprops er vedtaget og træder i kraft inden de nye OPS regler.

Forlængelse af third-country certifikater – aftale med USA tæt på

EASA har for tredie gang forlænget fristen for at kunne bruge et certifikat udstedt udenfor EU til non-kommerciel flyvning. Denne gang til den 8. april 2017. Fristforlængelsen gælder kun hvis det enkelte land vedtager den.

Forventningen er at dette bliver den sidste fristforlængelse og at der inden 2017 vil være indgået en aftale på certifikatområdet mellem USA og EU, hvilket vil gøre det langt lettere at bruge sit certifikat på tværs.

Afsluttet

 

AOPA har bedt Trafikstyrelsen udnytte de nye muligheder for at forlænge fristen, hvilket er sket med AIC B 08/2016

Mulighed for en-motoret kommerciel IFR med passagerer

AOPA har deltaget i udarbejdelsen af et lovforslag der muliggør kommerciel passagerflyvning med visse en-motorede turboprop-fly, der der har en tilstrækkelig god safety record, f.eks. PC12 og Cessna Caravan.

EASA har udsendt lovforslagte i opinion 05-2015. Det har senest være behandlet af medlemslandene på et møde i februar 2016 og er blevet positivt modtaget. Det forventes endelig vedtaget inden udgangen af juni.

Nye EU krav for brug af GPS (Performance Based Navigation/PBN)

De nye EU OPS regler der træder i kraft til august kræver som udgangspunkt en særlig godkendelse (SPA) af operatøren for at kunne flyve performance based navigation, f.eks. en GPS approach.

Der er nu introduceret en genvej så PBN rettigheden bliver en integreret del af instrumentbeviset og så der ikke er behov for en særlig SPA-godkendelse.

AOPA har arbejdet aktivt for at en hel basal IFR aktivitet som f.eks. en GPS approach ikke skal kræve en særlig operatørgodkendelse (SPA).

De nye regler er udsendt i EU regulativ 2016/539.

 

Det vedtagne forslag er generelt fornuftigt, respekterer grand-father rights og en frist from til 2020 inden det bliver en obligatorisk del af IFR uddannelsen og hvor nuværende IFR piloter skal have erhvervet PBN rettigheder.

 

Part M-Light – simplere maintenance regler

AOPA har deltaget i EASAs arbejdsgruppe for et nyt simplificeret vedligeholdelses regime for mindre fly. Det har nu resulteret i et forslag om at introducere Part-M light der erstatter Part M for mindre fly, der ikke flyver under en AOC. De vigtigste fordele er:

  • Lovgivningen er kort og overskuelig.

  • Myndighederne skal ikke godkende vedligeholdelsesprogrammet

  • Flyejeren kan selv tage ansvar for flyets vedligehold og skrive sit vedligeholdelsesprogram ud fra et minimum inspection programme.

  • Piloten kan acceptere visse defekter uden at involvere et værksted

  • Enhver uafhængig EASA certificeret mekaniker kan foretage inspektion og udstede en ARC i forbindelse med et 100 timers eftersyn.

  • Mulighed for at mindre organisationer (CAO/Combined Airworthiness Organisation) kan stå for både løbende kontrol af luftdygtighed (tidl. CAMO), den faktiske maintenance samt udstedelse af luftdygtighedsbevis.

 

De nye regler kommer til at gælde ikke-komplekse fly op til 2730kg og helikoptere op til 4 personer/1200kg

Forslaget er i høring og kan findes præsenteret her. Forventes vedtaget første kvartal 2017.

En god opsummering kan læses i EASA brochurer om regler for flyvedligehold og GA Roadmap

 

Lettere adgang til mekanikerlicense for lette fly

 

For at imødekomme manglen på mekanikere bliver der indført 2 nye mekanikercertifikater, der vil være langt lettere at opnå end hidtil:

 

B2L certifikat: avionics på non-komplekse fly

 

L certifikat: Svævefly. Balloner og ELA1 fly (under 1200kg)

 

 

Forventes vedtaget i løbet af sommeren 2016

 

Se beskrivelse her i EASA info-guide her:

 

Simplere adgang til IFR flyvning

 

AOPA deltager i EASA arbejdsgruppe der arbejder på at simplificere adgangen til IFR flyvning.

 

Enroute instrumentbeviset og det kompetence baserede instrumentbevis med mere overkommelige teorikrav har allerede været en realitet i flere år. Abejdsgruppen arbejder på introduktionen af et Basic Instrument Rating der bl.a. imødekomme de engelske ønsker om et modsvar til deres IMC rating, der i mange år har givet approach privilegier med hævede minima.

EASA forventes at udsende forslag om et Basic Instrument Rating i sidste halvdel af 2016.

Der opereres med tre moduler: Basic, Enroute og Approach.

Se udkast til konceptbeskrivelse af Basic Instrument Rating her

Basic Training Organisations (BTOs)

 

Sidste år blev det besluttet at eksisterende Registered Facilities kan fortsætte frem til 2018, mens der arbejdes på at udvikle et nyt koncept der kan skabe et mere simpelt grundlag for flyveskoler med fokus på ikke-kommercielle certifikater.

 

AOPA har deltaget i EASA arbejdsgruppen, der nu har udsendt et forslag om at introducere Basic Training Organisations (BTO) der vil være underlagt stærkt simplificerede regler i forhold til ATO-erne.

Er sendt i høring som NPA 2015-20.

Non-kommerciel flyvning med fly på en AOC

 

De nye EASA OPS regler giver klar og utvetydig mulighed for at en AOC virksomhed også kan operere non-kommercielle flyvninger efter de non-kommercielle regler sålænge disse operationer er beskrevet i et tillæg i OPS manualen.

 

EASA udsendte sidste år NPA 2015/05 med forslag til præcisering af hvorledes disse operationer skal foregå.

 

AOPA deltog arbejdet da det for de lidt større GA fly er særdeles vigtigt at samme fly kan opereres både kommercielt og non-kommercielt.

Svarene til NPA 2015/05 er behandlet og har afdækket at der hersker en del usikkerhed om hvorvidt de nuværende regler giver mulighed for at et fly på en AOC kan operere for en non-kommerciel operatør forskellig fra AOC indehaveren uden at blive taget af AOC-en.

 

Arbejdsgruppen og EASA er enig om at dette skal kunne lade sig gøre sålænge der aldrig er tvivl om hvem der er operatør på hver enkelt flyvning og så længe der foreligger en kontrakt der klart definerer ansvarsfordelingen.

 

EASA er ved at afklare om dette kan opnås indenfor de eksisterende regler eller om der skal foreslås en lovændring.

Fundamental revision af Basic Regulation

 

EU Kommissionen har i December 2015 foreslået en fundamental ændring af Basic Regulation, der er ‘grundloven’ for EASA.

 

Der er tale om meget store ændringer og udfaldet vil have stor betydning for hele området de næste 10-15 år. F.eks. lægges der op til at fjerne fundamentale definitioner som f.eks. ‘Commercial Operation’ og ‘Complex Aircraft’.

 

Overordnet set er tror vi i AOPA at det vil være en fordel at flere definitioner og detailregler flyttes fra Basic Regulation til Implementing Rules, da det fremadrettet vil gøre det lettere at rette op på uhensigtsmæssigheder. Et af de største problemer hidtil har været at visse ting ikke har stået til at ændre selvom alle har været enige om det. Det har ført til lappe-løsninger i forsøg på at komme uden om formuleringerne i Basic Regulation. Vi tror på at AOPA fremadrettet kan udrette endnu mere f.eks. gennem vores deltagelse i EASAs arbejdsgrupper, hvis ikke alle parter er helt så låst af en meget detaljeret Basic Regulation som det tager 5-10 år at få ændret.

EU Kommissionens forslag kan findes her.

Forslaget er nu på vej igennem EU Parlamentet. De første indikationer tyder på at Parlamentet trækker kraftigt i retning af overflytning af yderligere magt fra de nationale luftfartsmyndigheder til EASA.

 

Der indbygges mulighed for at de nationale myndigheder kan nedlægges og kompetencerne overdrages til EASA – enten frivilligt eller tvungent hvis den nationale luftfartsmyndighed ikke løfter sine opgaver.

 

Trenden ses måske tydeligst illustreret i form af et forslag om navneskift til EUAA (European Union Aviation Administration)