banner

Formandens beretning 2015

Kære pilot og/eller flyejer,

Jeg håber at du har bemærket det. Efter en periode med en syndflod af nye tunge EASA regler er mange ting begyndt at bevæge sig i en retning der gør det simplere at være flyvende, nemmere at få nye rettigheder og billigere at holde dit fly på vingerne. Jeg kan glæde dig med at alt tegner til at det er en udvikling der vil fortsætte og endda accellerere de næste par år.

Listen med aktive sager som AOPA er engageret i, både i Danmark og på internationalt plan er i år så lang at jeg har vedhæftet den i et skema, så du hurtigt kan finde frem til de emner der har din interesse.

Her vil jeg blot fremhæve et par enkelte punkter:

Går du med tanker om at tage et instrumentbevis har tidspunktet aldrig været bedre. Instrumentbeviset er i dag mere tilgængeligt for PPL indehavere end nogensinde og samtidigt bliver mulighederne for at få gavn af det stadigt større.

Mange skoler tilbyder allerede undervisning efter det nye tilpassede teoripensum og den mere tilgængelige kompetencebaseret instrument uddannelse. Senest har Trafikstyrelsen meldt ud at man tilpasser radiokravene, så radio undervisningen fremover bliver integreret i den almindelige I-teori i overensstemmelse med de nye EASA regler. Der vil således fremover ikke være krav om et separat radiokursus og reception tests er tillige afskaffet med omgående virkning.

Sideløbende skrider AOPAs arbejde med at få etableret cloud-break instrumentanflyvningsprocedurer til mindre danske VFR pladser godt frem. Trafikstyrelsen er positivt indstillet overfor konceptet og har bekræftet at sådanne procedurer kan etableres indenfor de gældende regler. Eneste udestående inden der kan indsendes konkrete procedurer til godkendelse er en risikovurdering, der gerne skulle godtgøre at det nuværende sikkerhedsniveau bevares eller øges. AOPA har derfor indledt et samarbejde med en ekspert i risikovurderinger og forventer at kunne indsende materialet i løbet af juni. TS har senest meldt ud at man vil arbejde på at have de første cloud-break procedurer godkendt i indeværende år.

Også EASA har fortsat fokus på at lette vilkårende for instrumentflyvning for privatpiloter og har netop nedsat en arbejdsgruppe hvor IAOPA deltager. Her ses bl.a. på erfaringer fra det engelske IMC rating, lettere adgang til certificering af fly og udstyr, øget udbredelse af GPS procedurer, samt forbedret adgang til self-handling på de lidt større pladser. EASA har meldt ud at man ser instrumentbeviset som et vigtigt redskab til at hæve flyvesikkerheden for GA og gerne ser ratingen gjort så attraktiv og tilgængelig at vi i Europa kan få en ligeså stor andel af PPL indehavere med instrumentbevis som i USA, dvs. mellem 40 og 50%. I dag er andelen under 2%, så det er bare om at komme i gang.

Flyver du firmaflyvning eller benytter du dit fly som led i dit erhverv er det vigtigt at du sætter dig grundigt ind de nye regler for godtgørelse af brændstofafgift. Som det har fremgået af AOPAs hjemmeside har SKAT i december udsendt et nyt styresignal, der per 1. juli begrænser adgangen til afgiftsfritagelse. Det sker på baggrund af et par afgørelser fra EU Domstolen og rammer især traditionel firmaflyvning. AOPA ser dog fortsat en mulighed for at bevare afgiftsfritagelsen, men det kræver at operationen indrettes på den helt rigtige måde. Se bilagslisten for yderligere detaljer.

Med undtagelse af fuel-afgiften og en ærgerlig vindmøllesag ved Stauning Lufthavn bevæger rigtig meget sig i en positiv retning:

EASA lancerede sidste år et programmet “Simpler, Lighter, Better rulemaking for GA”, der skal rydde op i alle de uhensigtsmæssiger, der blev indført ved overgangen til fælleseuropæiske regler. I arbejdet deltager bl.a. EASA, EU Kommissionen, flere landes myndigheder samt undertegnede. Gruppen ledes af formanden for det tyske AOPA, og som det vil fremgå af den vedlagte liste er en række lempelser enten allerede gennemført eller lige på trapperne.

Takket være det internationale arbejde oplever jeg at AOPA herhjemme i høj grad er på forkant med de nye regler og muligheder, hvilket er til stor gavn i samarbejdet med Trafikstyrelsen, hvor vi er med til at sikre at alle lempelser kommer danske piloter og flyejere til gode så hurtigt som muligt, og hvor vi kan fremhæve gode eksempler på hvordan de nye regler implementeres i andre lande.

Også på det organisatoriske plan er AOPA blevet styrket. Vi har indledt et tættere samarbejde med de øvrige nordiske lande, hvilket giver rigtig god mening, da de skandinaviske luftfartsmyndigheder koordinerer ny lovgivning meget tæt. Implementeringen af de nye lufttrafikregler (SERA) er et eksempel, hvor vi har haft stor gavn af dette samarbejde.

Ingen tvivl om at 2014 også har budt på udfordringer. Længerevarende sygdom hos vores sekretær i Motorflyvningen Fællessekretariat har udsat Jer medlemmer for formandens langsommelige behandling af indkomne henvendelser. Vores sekretær er heldigvis nu tilbage for fuld styrke og fællessekretariat med DMU, står endda til at blive yderligere styrket her i 2015, hvor det udvides til også at omfatte DULFU og derfor bliver udviddet med en ekstra medarbejder. Dermed er en meget stor del af motorflyvningen interesser samlet under ét tag, hvilket giver rigtig god mulighed for at koordinere indsatser og tale med større vægt overfor bl.a. Trafikstyrelsen.

Jeg håber at du vil tage dig tid til gennemgå den vedlagte liste med sager, som AOPA har arbejdet med i det forløbne år. Mange af dem har helt sikkert betydning for dig som pilot eller flyejer.

Vi ses forhåbentligt til AOPAs årsmøde, hvor der vil være rig lejlighed til stille spørgsmål og få emnerne uddybet.

Med venlig hilsen

Jacob T. Pedersen

Formand, AOPA Danmark

 

Uddrag af AOPAs sager i Danmark 2014/15

 

Cloud break instrument anflyvnings procedurer til de mindre danske flyvepladser

AOPA Danmark har de sidste par år arbejdet indgående med muligheden for at etablere en form for instrumentanflyvnings procedure til mindre pladser, der ikke har en lokal AFIS tjeneste eller andens lokal ATS enhed.

Sammen med Trafikstyrelsen har vi sonderet gældende lovgivning både i Danmark og på EU plan og kigget på hvordan dette praktiseres i andre lande. I USA og Canada er denne type operation ren dagligdag. I Europa praktiseres den også i forskellige afskygninger i f.eks. Frankrig, Østrig, Schweiz og på Island.

Den model vi har valgt i første omgang at arbejde videre med er en model, hvor der kan etableres cloud-break procedurer til VFR flyvepladser. Cloud break procedurens minima vil ligge på minimum 500 fod AGL, og flyvningen skal afsluttes VFR efter selve cloud-breaket.

Trafikstyrelsen har bekræftet at denne type procedure kan etableres indenfor gældende lovgivning. Da der landes VFR stilles det ikke særlige krav til installationer på pladsen eller opgradering af sikkerhedszone og banemarkering til IFR standard.

Det der skal til for at opnå Trafikstyrelsens accept er nu en risikovurdering, der godtgør at sikkerhedsniveauet ikke forringes i forhold til i dag. Vi har på den baggrund allieret os med en ekspert i risikovurderinger og forventer at kunne indsende en færdig risikovurdering til Trafiksstyrelsen inden sommerferien. Når vi har en accept af den kan de første pladser indsende konkrete procedurer til godkendelse. I første omgang er Maribo og Ringsted flyvepladser udvalgt som pioner pladser til de nye cloud break procedurer, men tanken er at konceptet kan udbygges til alle VFR pladser der måtte have interesse heri.

Klik her for at se AOPAs oprindelige konceptoplæg og eksempler fra andre lande

 

Godt samarbejde med TS om nye lufttrafikregler (Part SERA)

Vi har haft et rigtig godt samarbejde med Trafikstyrelsen vedr. de nye fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part SERA), der trådte i kraft i december 2014. Det har sikret at vi har bevaret de eksisterende sigtbarhedskrav på 3km i klasse G luftrum, hvor de ellers var blevet øget til 5km. Samtidigt betyder det at nat-VFR fortsat er muligt på fornuftige vilkår: Bemærk især at der er blevet indført en mulighed for special-VFR om natten med skydækkehøjde i 1100 fod og sigtbarhed 5 km. Det generellle sigtbarhedskrav er ifølge Part SERA 5km og ceiling ikke under 1500 fod for nat-VFR.

Vi arbejder fortsat med Trafikstyrelsen på finde en løsning vedr. de nye regler for minimumsflyvehøjde ved VFR-nat, der pt. kræver at man skal holde sig 1000 fod over højeste hindring indenfor 8 km. Pga. master vil det mange steder presse folk op i et overliggende TMA område, hvor der gælder ”de store” afstandskrav til skyer. Konkret forestiller vi os at få en undtagelse for master med lys, hvilket TS har erklæret sig positiv overfor.

Klik her for at finde de nye fælleseuropæiske lufttrafikregler (Part-SERA)

Klik her for at finde de danske tilføjelser til Part-SERA (BL 7-100)

 

Lettere adgang til generhvervelse af udløbne rettigheder

Trafikstyrelsen har hidtil anlagt en meget restriktiv fortolkning af EASA reglerne for hvordan en udløben rettighed kan generhveves. F.eks. har man ikke tilladt skolerne at foretage en individuel vurdering af elevens evner, men har stillet samme krav til alle.

AOPA har påpeget at vi dermed ikke overholder FCL bestemmelserne og Trafikstyrelsen har nu erkendt at man har været for restriktiv og meddelt at Styrelsen arbejder på nye retningslinier, hvor skolerne får videre rammer for at lave et individuelt tilpasset forløb, men skal godtgøre hvorfor de mener at en elev kan klare sig med reduceret træning.

 

Mulighed for omkostningsdeling for op til 6 personer

EU vedtog sidste år en generel mulighed for at pilot og passagerer kan dele de direkte omkostninger ved en flyvning med op til 6 personer. Vi har bedt Trafikstyrelsen melde klart ud at dette allerede nu er gældende ret i Danmark, da det umiddelbart strider mod bestemmelser i Lov om Luftfart. EU retten har dog forrang for den danske lovgivning.

Trafikstyrelsen overvejer fortsat om de vil udsende en AIC, der præciserer, hvad der er gældende ret.

De nye regler for omkostningsdeling fremgår af sektion (4) i EU forordning 379/2014. De tilhørende udviddede beføjelser til PPL og LAPL fremgår af section (1) i  EU Forordning 245/2014.

 

Lempede regler for obligatorisk brug af simulator

Vi har haft et fint samarbejde med Trafikstyrelsen vedr. EASAs skærpede krav til obligatorisk brug af simulator for high-performance fly. Simulator-virksomhederne misbrugte i flere tilfælde at en pilot var tvunget til at bruge deres simulator ved udelukkende at tilbyde ugelange kurser for selv simple proficiency checks, der normalt har kunnet klares på en eftermiddag.

Sammen med rejseomkostninger, tabt arbejdsfortjesteneste og prisen på kurset kunne det betyde en 10-20 dobling af prisen for at vedligeholde en rating.

Trafikstyrelsen har på baggrund af AOPAs input bragt problemet op overfor EASA, der nu har udsendt et udkast til nye regler, der præciserer hvornår en simulator kan kræves anvendt. Simulatoren skal være fuldt repræsentativ for flyet, ligesom det også skal være muligt at medbringe sin egen instruktør eller examiner og brugen skal kunne tilpasses pilotens ønskede trænings- og prøvebehov. Trafikstyrelsen har siden AOPA henvendelse fulgt samme interne retningslinier så simulatorkravet i mange tilfælde har kunnet frafaldes.

Udkastet til det nye guidance materiale for hvornår en simulator anses for tilgængelig kan findes i GM2 FCL.010 her

 

Indsigelse mod vindmøllepark ved Stauning Lufthavn

AOPA har indgivet indsigelse mod en vindmøllepark ved Stauning Lufthavn. Planen vil gennembryde hindringsfladen med 150 meter og truer på sigt lufthavnens eksistens, da den vil medføre operative begrænsninger for lufthavnen, f.eks. max ti ombordværende.

Indsigelsen til Naturstyrelsen kan findes her

Indsigelsen til Ringkøbing-Skjern kommune kan findes her

 

Fortsat mulighed for fritagelse for brændstofafgift

Som det har fremgået af AOPAs hjemmeside har SKAT i vinter udsendt et nyt styresignal, der indskrænker muligheden for at få brændstofafgift refunderet.

Ændringen kommer på baggrund af et par domme afsagt af EU Domstolen som ny-fortolker “private pleasure flying”, der hidtil har været pålagt fuld afgift, mens anden flyvning har været afgiftsfritaget. EU Domstolen har anlagt en fortolkning, der betyder at kun flyvning, hvor der faktureres for en ydelse i umiddelbar tilknytning til flyvningen kan afgiftsfritages. I særdeleshed har EU Domstolen set på traditionel firmaflyvning, hvor et firma ejer et fly der bruges til transport af medarbejdere og gods i firmaets interesse. EU Domstolen har i denne situation afvist afgiftsfritagelse, fordi der ikke faktureres for en flyveydelse. Efter en henvendelse fra EU Kommissionen har SKAT med sit nye styresignal rettet ind efter denne nye praksis.

Efter den nye praksis fra EU Domstolen har den Tyske Forbundsdomstol afsagt en vigtig kendelse, hvor et firma er blevet tilkendt afgiftsfri brændstof, fordi flyet var opereret i et datterselskab og der derfor blev faktureret for de enkelte flyvninger til moderselskabet. Domstolen udtaler bl.a.:

“An Air Operator Certificate issued in accordance with aviation law is not a requirement for an exemption from energy taxes [..]”

og

”The fact that aviation services are provided for a fee by one group company to other companies that are also part of the same group does not preclude an exemption from energy tax”

AOPA har fået oversat den fulde ordlyd af den tyske dom til engelsk og den kan hentes her.

Der er fortsat tale om non-kommerciel flyvning i luftfartslovens forstand og nøglen til fortsat afgiftfritagelse er derfor at indrette operationen, så der faktureres for en flyveydelse, men uden at flyvningen bliver kommerciel i henhold til EASAs grundforordning. Dvs. den må ikke udbydes til offentligheden og den der flyves for skal have ”kontrol over operatøren”, som det f.eks. er tilfældet hvis et moderselskab ejer et datterselskab.

AOPAs anbefaling er at man som operatør om muligt indretter sig i overensstemmelse med ovenstående og at bede SKAT om fortsat afgiftsfritagelse. Det er vigtigt at der faktureres for flyvningen som sådan og ikke for flyleje, da EU Domstolen udtrykkeligt har udtalt at flyleje i sig selv ikke giver adgang til afgiftsfritagelse.

SKATs beskrivelse af den nye praksis vedr fuelafgift findes her

Den tyske dom der fortsat giver adgang til godtgørelse af fuelafgift findes her

 

Bedre adgang til egen-handling

Vi arbejder på at få Trafikstyrelsen til at håndhæve Ground-Handling direktivets bestemmelser, der skal give adgang til fri egen-handling på alle pladser med kommerciel trafik.

F.eks. ser vi i dag at f.eks. Roskilde Lufthavn opkræver handling gebyr for fly over 3 tons på trods af at de håndteres fuldstændig på samme måde som lettere fly. Det er efter AOPAs opfattelse ikke i overensstemmelse med ground-handling direktivets krav om fri egen-handling.

 

Mulighed for et fælles lufthavns adgangskort

AOPA arbejder på at få banet vejen for et fælles lufthavns adgangskort som det bl.a. kendes fra Norge, hvor ét kort giver adgang til alle Avinors pladser samt til øvrige pladser der er tilknyttet ordningen. I Danmark skal der i dag udstedes et separat kort og mod gebyr foretages en ny sikkerhedsgodkendelse af politiet for hver eneste lufthavn som en pilot ønsker adgang til.

Et fælles lufthavnskort vil også give et bedre udgangspunkt for egen-handling.

 

Forlænget frist for Registered Facilities til 2018 i Danmark

EASA åbnede i efteråret op for at den nuværende ordning med Registered Facilities kunne fortsætte frem til 2018 så EASA får tid til at lave et simplere regelsæt for træning til PPL og LAPL end det nuværende, der kræver en ATO godkendelse. Udsættelsen skulle dog accepteres i hvert enkelt land. Vi har været i dialog med Trafikstyrelsen, der har meddelt at man i Danmark vil tillade eksisterende Registered Facilities at fortsætte til 2018.

 

Fjernelse af danske særregler der begrænser intra-Schengen flyvninger

Vi har bedt Trafikstyrelsen revidere de dele af VFG og AIP, der stiller krav om anvendelse af særlige internationale flyvepladser for intra-Schengen flyvninger. Stort set alle andre lande har for længst fjernet disse krav. Trafikstyrelsen er enig den foreslåede ændring og har sendt sagen i høring hos SKAT inden ændringen kan gennemføres.

 

Lettere adgang til radiobevis

Som en del af de nye EASA regler for instrumentbevis blev FCL reglerne tilpasset så radiouddannelsen til IFR flyvning nu er en integreret del af teoripensum til instrumentbeviset. Samtidigt beskriver FCL reglerne at de praktiske radiofærdigheder kan demonstreres ved skill-testen.

AOPA har bedt Trafikstyrelsen revidere de danske regler for radiobeviser, så der ikke stilles krav om et særskilt radiokursus og tilhørende prøve og så vi dermed får samme vilkår som i resten af Europa.

Trafikstyrelsen har påbegyndt arbejdet og meldt ud at man med omgående virkning ikke længere stiller krav om en særskilt radiouddannelse, men accepterer et instrument teorikursus efter FCL bestemmelserne. Samtidigt er de særlige danske krav til reception tests bortfaldet. Der arbejdes stadig på en løsning så examiners opkvalificeres så de vil kunne varetage radioprøven i forbindelse med en skill-test.

AIC vedr. ændring af radioreglerne findes her

 

For indehavere at et instrumentbevis udstedt af et ICAO land udenfor EASA området

Samtidigt med den nye kompetencebaserede uddannelse for instrumentbeviset blev der indført en mulighed for at piloter med mindst 50 timers instrumenterfaring og et ICAO instrumentbevis udstedt udenfor Europa kan opnå et EASA instrumentbevis direkte ved at bestå en praktisk flyveprøve uden krav om yderligere træning eller teoriuddannelse. Kravet er at eleven ved den praktiske flyveprøve demonstrerer at han har den nødvendige teoretisk viden og praktiske færdigheder.

I de fleste lande, herunder f.eks. England, Tyskland og Schwiez har myndighederne implementeret de nye krav som tiltænkt fra EASAs side, og ansøgeren kan derfor gå direkte til en praktisk flyveprøve idet hele udgangspunktet er, at der er tale om en pilot med en fuldgyldig ICAO baseret instrumentuddannelse og praktisk instrumenterfaring. I Danmark har Trafikstyrelsen anlagt en betydeligt mere restriktiv linie og stiller krav om forudgående træning og beståelse af skriftlige teoriprøver. AOPA har bragt denne forskelsbehandling op med krav om at danske piloter skal have samme adgang til et instrumentbevis som gælder i andre lande.

Samtidigt har vi bedt EASA præcisere intentionen bag den nye lovgivning, hvilket EASA har meldt positivt tilbage omkring. Vi er derfor forhåbningsfulde overfor at Trafikstyrelsen snarest får tilrettet måden reglerne administreres på i Danmark.

Reglerne for det nye kompetencebaserede instrumentbevis findes i EU forordning  245/2014

De engelske myndigheders håndtering af certifikatindehavere med et ICAO IR udstedt udenfor EASA findes beskrevet her

 

Mulighed for at instruktører kan forlænge rettigheder i certifikatet

Nye EASA regler giver fra i år mulighed for at instruktører kan forlænge en rettighed direkte i certifikatet, så det ikke behøver at skulle indsendes til TS eller forbi en examiner. F.eks. ved flyvning af ”den 12.time” med en instruktør.

Instruktøren skal dog have en autorisation hertil og den har TS indtil videre afvist at ville give. Vi har taget sagen op med Trafikstyrelsen, der nu arbejder på at finde en model, hvor instruktøren kan få en autorisation enten i forbindelse med et instruktør seminar eller via et simpelt kursus eller tilsvarende.

De nye EASA regler vedr. udviddede instruktør rettigheder fremgår af FCL.945 i forordning 445/2015

 

Udenlandsk registrerede fly med base i Danmark

TS har siden 2012 accepteret at fly fra EASA lande kunne have base i Danmark. Noget tilsvarende gælder ikke for fly indregistreret udenfor Europa selvom EASA reglerne klart angiver hvorledes disse fly skal håndteres.

Vi har bedt TS revurdere den nuværende danske praksis, der er betydeligt mere restriktiv end i stort set alle andre andre europæiske lande.

 

De danske firmaflyvningsregler afskaffes i 2016

Trafikstyrelsen har gentagne gange bekræftet at de danske særregler for firmaflyvning vil blive afskaffet d. 25. august 2016 når de nye fælleseuropæiske OPS regler træder i kraft. AOPA sørger for at TS ikke glemmer sagen.

 

Vigtig info for piloter med en FAA validering af et gammelt nationalt dansk certifikat

FAA certifikater udstedt på baggrund af et gammelt nationalt dansk certifikat er ikke længere gyldige, da vi jo nu har fået nye EASA certifikater med et nyt certifikatnummer. Da det er et generelt problem i hele Europa har FAA etableret en enestående mulighed for at få udstedt et nyt FAA certifikat uden de sædvanlige ret omfattende formalia. Det kræver at Trafikstyrelsen udfylder og fremsender en særlig formular til FAA.

Trafikstyrelsen har overfor AOPA bekræftet at man gerne udsteder og fremsender en sådan formular til FAA. Henvendelse herom skal ske til Rasmus Damm på adressen rada@trafikstyrelsen.dk.

Mere info findes på adressen: http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/easa/

Der er tale om en ekstraordinær og midlertidig ordning, så det anbefales at alle med dette behov hurtigst muligt får ansøgt.

 

Uddrag af AOPAs internationale sager 2014/15

Et rigtig godt overblik over de nye EASA regler og forventet implementeringsplan findes her.

 

Nye simplere vedligeholdelses-regler (Part-M Light)

AOPA deltager i EASAs arbejdsgruppe for nye simplere vedligeholdelsesregler og det udkast, der er på vej i høring ser meget lovende ud.

Det er et komplet regelsæt for vedligehold af mindre fly, der anvendes ikke-kommercielt. Hele regelsætter er formuleret på 30-40 sider og giver bl.a. mulighed for at flyets ejer selv indenfor givne rammer kan tage ansvaret for vedligeholdelsesprogrammet uden at skulle have det godkendt af myndigheden eller håndteret via en CAMO-organisation.

Forslaget lægger også op til at tillade visse former for simpel pilot-owner-maintenance.

Vægtgrænsen ligger endnu ikke fast, men kommer formentlig til at ligge et sted mellem 2 og 5,7 ton.

 

Færre omfattes af de nye regler for ”Complex” aircraft

AOPA har længe påpeget at de nye EASA NCC-regler (Non-Commercial Complex) der træder i kraft 16. august næste år er voldsomt belastende for særligt mindre operatører, der pålægges omfattende dokumentationskrav i form af management system, hviletidssystem mv.

På seneste møde i EASA kommittéen blev det besluttet at hæve grænsen for hvilke fly, der omfattes af de nye regler, så to-motorede turbopropfly under 5700 kg undtages fra de nye NCC regler.

NCC reglerne kommer dermed til at gælde for alle turbojet fly, alle fly over 5700 kg og alle to-pilot fly. AOPA arbejder fortsat på at motor-teknologien helt fjernes fra definitionen, da den intet siger om kompleksiteten af et fly, nærmest tværtimod, da flere nye turbojet fly er designet specifikt til det private marked med simpelhed for øje, f.eks. den nye Cirrus SF50 jet, der indtil videre fortsat vil være omfattet af NCC reglerne.

 

Dangerous Goods regler tilpasses GAs behov

Som det vil være AOPAs medlemmer bekendt har AOPA længe påpeget at de nuværende regler for Dangerous Goods er helt og aldeles uanvendelige for GA piloter. Reglerne henviser til ICAOs tekniske instruktioner, der er over 1000 sider skrevet med tanke på luftfartsselskaber og f.eks. har særlige undtagelser, der tillader parfumer, deodoranter og andre duty-free goods at blive medbragt.

Til gengæld er der aldrig taget højde for at det kunne være nødvendigt for en GA-pilot at medbringe en dunk olie eller lidt de-icing væske. Det vil efter de nuværende regler kræve aflæggelse af DG kurser, særlig skiltning, shipping dokumenter og brug af eksterne ”Dangerous Goods” advisors. Kort sagt – helt ude af proportioner for GA.

Via arbejdet i EASAs nye regelforenklingsgruppe for GA har AOPA nu fået formuleret et nyt regelsæt for GA, der pt. er i høring. Reglerne er så simple at de kan gengives i én hovedsætning sætning, der lyder som følger:

”Reasonable quantities of articles and substances that would otherwise be classified as dangerous goods and that are used to facilitate flight safety, where carriage aboard the aircraft is advisable to ensure their timely availability for operational purposes, shall be considered authorised [...]”

Når de nye regler forhåbentligt meget snart er endeligt vedtaget kan du altså nu med god samvittighed medbringe en dunk motorolie uden at bryde lovgivningen.

Høringsmaterialet til de nye DG regler kan findes som punkt 29 i dette dokument

 

GPS approaches bliver en standard rettighed for instrumentbeviset

Hvor der i dag kræves særlige GPS kurser og godkendelser af en OPS manual for at flyve GPS approaches med vertical guidance bliver muligheden for at udføre disse approaches fremover en integreret del af instrumentbeviset. Nye instrumentpiloter vil få rettigheden automatisk. Nuværende piloter vil ifølge det forslag, der pt. er i høring kunne få de nye rettigheder i forbindelse med det årlige proficiency check.

Forslaget til de nye regler for GPS/PBN findes her

 

Sprogforvirring – hvor engelsk ikke er tilstrækkeligt

Efter indførelsen af ICAOs sprogniveau påtegninger er der opstået en del forvirring om mulighederne for at flyve til mindre pladser i ukontrolleret luftrum i andre lande. En del midre tyske pladser accepterer kun tysk på den lokale info-frekvens og det betyder at en dansk pilot ikke kan flyve til pladsen, medmindre han har en ICAO sprognivaupåtegning for tysk. De tyske myndigheder håndhæver denne regel meget rigidt og har kørt flere bødesager, hvorimod de Schweiziske myndigheder har udsendt en AIC, hvori det præciseres at engelsk altid er tilstrækkeligt ved kommunikation på info-frekvenser i ukontrolleret luftrum.

IAOPA har bragt sagen op overfor EASA, der er af den indstilling at engelsk skal være gangbart i hele Europa og arbejder på at komme med et løsningsforslag, der præciserer dette.

 

Lister over Standard Changes and Repairs (CS-STAN) gør mange nye installationer billigere

IAOPA har deltaget i arbejdet med at forberede en liste over forhåndsgodkendte Standard Changes and Repairs (CS-STAN). Listen er sendt i høring oktober 2014 og forventes implementeret i løbet af 2015. De nye regler vil gøre det muligt at foretage en række installationer af nyt udstyr uden at dette skal design-godkendes af EASA eller andre så længe kravene i CS-STAN overholdes. Hvis udstyret er på listen over standard godkendelser kan installationen foretages og frigives af en uafhængig mekaniker på fly op til 5700kg. Det kan f.eks. være radioer, instrumenter, antenner mv.

EASAs høring for CS-STAN kan findes her

 

Generel godkendelse af FAA STC-er

EASA arbejder på en generel godkendelse af amerikanske STC-er for installetioner på mindre fly som en del af en bilateral aftale med USA. IAOPA har presset på for dette, men sagen er desværre mere politisk end teknisk og det præcise udfald kendes endnu ikke, men en aftale forventes på plads i løbet af 2015. Det vil selvsagt gøre langt flere STC-er tilgængelige for europæiske flyejere og også fjerne behovet for at skulle fjerne velfungerende sikkerhedsforbedrende udstyr fra amerikansk indregistrerede fly, der skal på europæisk register, sådan som det desværre sker i dag.