10. nov. 2011 - Rabat ved kydsmedlemskab af både DMU og AOPA

Vi tror på at vi bedst styrker GAs interesser gennem et bredt samarbejde. AOPA og DMU arbejder tæt sammen på at styrke GA og har nu indgået en aftale så du som medlem i begge organisationer får en ekstra rabat på i alt kr. 155. Er du allerede medlem af DMU får du en ekstra rabat på kr. 155,- Et basis medlemskab af AOPA koster da bare kr. 290,- årligt inklusive bladet GA magazine hver anden måned.

11. juli 2011 - AOPA går på facebook

AOPA har fået sin egen facebook side. Vi håber på at det vil give os en endnu stærkere platform for dialog med både medlemmer og ikke medlemmer. I første omgang indbyder vi alle til at kommentere på de emner som vi har valgt at arbejde for i det nye Luftfartsudvalg. Udvalget er nedsat af Transportministeren for at sikre ordentlige rammevilkår for dansk luftfart. Du kan læse mere om Luftfartsudvalget i artiklen nedenfor. Har du eksempler der kan understøtte de mærkesager vi allerede har udpeget hører vi meget gerne fra dig. Det kan f.eks. være eksempler på omregistrering af fly der er gået helt i hårdknude på trods af at det burde være en simpel omregistrering fra et andet EU land eller det kan være eksempler på klagesager der har lidt under at der ikke er nogen uafhængig klageinstans. Vi vil også gerne have forslag til yderligere emner af betydning for rammevilkårene for GA, der ville egne sig til behandling i Luftfartsudvalget. Du finder AOPAs facebook side her Vi håber på at rigtig mange medlemmer og ikke-medlemmer vil kigge forbi. Du kan give os en anbefaling ved at klikke på "like"-knappen herunder.

11. juli 2011 - AOPA mærkesager til Luftfartsudvalget

AOPA er som repræsentant for general aviation blevet tildelt en plads i Transportministerens nyligt nedsatte Luftfartsudvalg. Udvalgets formål er at se på den overordnede luftfartslovgivning med henblik på at sikre ordentlige rammevilkår og udviklingsmuligheder for dansk luftfart. AOPA har i den forbindelse formuleret 5 mærkesager som vi konkret vil arbejde på at få gennemført i forbindelse med udvalgsarbejdet. De fem mærkesager er: 1. Uafhængig klagenævn over luftfartsafgørelser fra Trafikstyrelsen I dag behandles klager over Trafikstyrelsen af Trafikstyrelsen selv. Samtidigt er det samme styrelse der afgør hvilke personer der kan beklæde poster i luftfartskredse. Denne konstruktion er uheldig og afholder mange fra at klage. AOPA ønsker et uafhængigt klagenævn bestående af en bredt sammensat personkreds med repræsentanter fra interesse- og brancheforeninger, unioner samt selvfølgelig også Transportministeriet og Trafikstyrelsen. 2. Afskaffelse af national særregel der udelukker udenlandsk registrerede fly i have base i Danmark Denne danske særregel er et levn fra fortiden og strider mod hele tankegangen bag EASA og princippet om fælleseuopæiske regler for luftdygtighed og godkendelse af fly. Danmark har i mange år været eneste europæiske land med denne restriktion. 3. Afskaffelse af danske særregler for firmaflyvning Danmark kan ikke opretholde nationale særregler når EASA reglerne træder i kraft fra April 2012. De danske særregler for firmaflyvning skal derfor afskaffes og justeres ind efter de fælles EASA regler der bl.a indeholder en anmeldelsesordning for komplekse fly. 4. Lettere omregistrering af EU fly til dansk register Omregistrering fra f.eks. tysk eller svensk til danske register er i dag ekstremt tungt, dyrt og bureaukratisk. Det burde være en simpel ekspeditionssag da alle EU landene jo idag følger samme EASA regelsæt for vurdering af luftdygtighed. 5. Omlægning af gebyrstrukturen / finansieringen af Trafikstyrelsens luftfartsaktiviteter En passagerafgift på én euro per passager kan financiere alle de dræbende gebyrer der i dag betales af danske certifikatindehavere, flyejere, flyveelever, flyveskoler og flyvirksomheder forudsat at afgiften krone for krone anvendes til at nedbringe afgifter og gebyrer. Dermed er udenlandske operatører også med til at betale for finansieringen af Trafikstyrelsens arbejde. Der er naturligvis tvivl mange flere emner, der alle sammen fortjener at blive behandlet af Luftfartsudvalget. Ovennævnte er udvalgt fordi de er helt fundamentale og potentielt rummer nøglen til løsning af mange andre problemer for general aviation i Danmark. F.eks. vil et uafhængigt klagenævn være garant for at Trafikstyrelsen ikke bliver unødigt restriktiv i sin tolkning af regler og bestemmelser, ligesom muligheden for at have sit fly på et andet register kan medvirke til at sikre at rammevilkårene for GA ikke er markant dårligere herhjemme end i landene omkring os. Læs mere om Luftfartsudvalget på Transportministeriets hjemmeside

11. juli 2011 - Formandens beretning fra AOPAs årsmøde

Havde du ikke mulighed for at deltage i årsmødet så kan du se præsentationen med bl.a. formandens beretning og foreningens regnskab ved at klikke på nedenstående link. Se præsentation fra årsmødet

Indbydelse til AOPA årsmøde 2011

AOPA Danmarks årsmøde afholdes i år søndag den 3. juli på Flyvestation Ålborg.Vi får bl.a. mulighed for at høre om Air Transport Wings arbejde, træning og involvering i internationale missioner. Desuden vil der være rundvisning med mulighed for at kigge nærmere på forsvarets Challenger og Hercules fly. I anledning af den nye rabataftale med Jeppesen vil vi desuden lave en lille workshop med gennemgang af Jeppesens elektroniske produkter, herunder Jeppview og deres nye iPad applikation, så alle interesserede kan se og prøve. Tilmelding skal ske til AOPAs sekretær senest onsdag d. 29 juni på info@aopa.dk. Se vigtig information vedr. mødetid og sted i programmet nedenfor. Programmet for årsmødet ser således ud: 10:00-10:30: Ankomst med fly. Flyet skal parkeres på den civile apron. AOPA betaler afgifterne for deltagende fly. Bemærk notam vedr. security for EKYT! 10:45 præcis! Flyvestationen afhenter med minibus flyvende deltagere fra den civile terminal. Tidspunktet skal overholdes præcist da det er eneste mulighed for at komme fra den civile til den militære del af lufthavnen. Gæster i bil, der ikke selv kører direkte til den militære hovedvagt er velkomne til at følge efter bussen fra den civile terminal. 10:50-11:00: Deltagere i bil kan køre direkte til den militære hovedvagt og vente her. De kan herefter følger efter mini-bussen når den når frem ca. 10:50-11:00. 11:15-11:45: Årsmøde ifølge AOPAs love 11:45-12:00 Mini-Jeppesen workshop med introduktion til Jeppview og Flitestar samt Jeppesens nye iPad applikation 12:00-13:00 AOPA byder på frokost 13:00-13:30 Kontakt- og velfærds befalingsmand Preben S. Rasmussen fortæller om Air Transport Wings arbejde og involvering i internationale missioner. 13:30-14:30 Rundvisning på flyvestationen med mulighed for at kigge nærmere på forsvarets Challenger og Hercules fly 14:30-15:00 Afslutning og transport tilbage til den civile apron

17. maj 2011 Tjen dit medlemskab hjem - prøv Jeppview gratis IAOPA har indgået en aftale med Jeppesen, der betyder at du som AOPA medlem nu har mulighed for kvit og frit at prøve Jeppesens Jeppview software i fire måneder. Programmet giver dig adgang til approach plates - både IFR og VFR direkte på din ipad eller PC. Du vælger selv hvilket coverage area du ønsker indenfor Europa. Abonnementert er uden forpligtelser og er du allerede Jeppview kunde hos Jeppesen skal du ikke snydes. Jeppesen forlænger i det tilfælde dit eksisterende abonnement med fire måneder. Vi håber at rigtig mange medlemmer vil benytte sig at tilbuddet så vi forhåbentligt kan forhandle endnu flere AOPA fordele hjem hos Jeppesen Du kan læde mere om produkterne på følgende links: Læs om Jeppsens approach plate løsning til ipad Læs om Jeppview til PC For at benytte tilbuddet skal du kontakte Jeppesens Service team i Frankfurt direkte på følgende mail adr: FRA-services@jeppesen.com Eller på telefon: +49 6102 5070 Du skal i din email header referere til "AOPA Discount" og i mailen oplyse dit AOPA Danmark medlemsnummer. Dit medlemsnummer finder du i på sidste kontingentopkrævning eller ved at logge ind på www.aopa.dk. Du kan også kontakte AOPAs sekretær på info@aopa.dk Bemærk at tilbuddet kun gælder personlige abonnementer hos Jeppesen - ikke firma aftaler. Til gengæld er hver pilot i firmaet der er AOPA medlem berettiget til en fire måneders prøveperiode.

17. maj 2011 Regler for brændstofafgift bør revurderes

Efter 2 år med de nye regler for brændstofafgift på AVGAS er det på tide at se på om ordningen fungerer hensigtsmæssigt. Mange flyveskoler og virksomheder kan nu dokumentere at de får tilbagebetalt mellem 97% og 100% af den betalte afgift. Først skal den fulde afgift dog erlægges til SKAT for siden hen efter indsendelse af detaljerede lister og dokumentation at blive refunderet. Resultatet er en masse papirer frem og tilbage og flyveskoler og virksomheder, der skal finanisiere udlæg på ofte op mod 200.000 til 300.000 kr. som de først får tilbage efter 2-3 måneder. Det er et stort likviditetsdrøn for en lille flyveskole. Provenuet til Staten er stort set ingenting og når administrationen medregnes sandsynligvis negativt. Alt i alt en rigtig dårlig forretning for Staten, flyvebranchen og for samfundet som helhed. Det oprindelige argument for at skelne mellem jetfuel og AVGAS var at SKAT anså jetfuel som stort set udelukkende anvendt erhvervsmæssigt, mens AVGAS blev anset som primært anvendt til privat fornøjelsesflyvning (private pleasure flying, som det hedder i EU direktivet). Den dokumenterbare sandhed er nu at for rigtig mange virksomheder og flyveskoler anvendes AVGAS stort set udelukkende til erhvervsmæssige formål. De foretager stort set ingen private pleasure flying hvilket afspejles i at stort set hele afgiften refunderes. På den baggrund står det klart at det oprindelige udgangspunkt for lovgivningen ikke holder. Lovgivningen bør derfor tilpasses realiteterne og afgiftsmodellen for AVGAS sidestilles med afgiften for jetfuel, hvor afgiften ikke opkræves på forhånd men efterbetales i tilfælde af at brændstoffet er anvendt til privat fornøjelsesflyvning. En sådan ordning burde uden risiko for provenutab og manglende mulighed for kontrol kunne indføres for de virksomheder som SKAT har givet en bevilging, der giver ret til afgiftsrefusion. Med en sådan simpel sidestilling undgår virksomheder at få drænet deres likviditet for penge de alligevel skal have tilbage og buraukratiet kan reduceres betragteligt. F.eks. til en årlig indsendelse af opgørelse over hvor meget private pleasure flying der er foretaget (om noget overhovedet) og efterfølgende indbetaling af tilsvarende afgift. AOPA har i forløbende år assisteret et medlem med ovenstående problemstilling og har nu rejst sagen principielt overfor SKAT og Skatteministeren med henblik på en tilpasningen af afgiftsordningen. Se AOPAs memo om sagen og AOPAs dokumentarkiv vedr. brændstofafgiften ved at klikke her.

13. maj 2011 - EASA regler et tilbageskridt for ICAO

EASAs udspil til valideringsregler for certifikater udstedt uden for EU er et kæmpe tilbageskridt for det arbejde der siden 2. verdenskrig er gjort via ICAO for at sikre gensidig anerkendelse af certifikater landene imellem. Danske piloter, der har ønsket at flyve uden for Europa, har i mange år nydt godt af fælles ICAO standarder, der har gjort validering af deres certifikat i udlandet til en relativ simpel proces. En dansk certifikat indehaver har f.eks uden videre formaliteter kunnet få udstedt et amerikansk certifikat baseret på en validering af sit danske eller europæiske certifikat. Ligeledes har piloter med certifikater fra andre ICAO lande kunnet få adgang til at flyve i Europa. I grundforordningen for EASA (216/2008) blev der trods kraftige indvendinger fra IAOPA åbnet op for omfattende restriktioner på anvendelse af ikke-europæiske fly og certifikater i Europa. Nu er forlaget til detail reguleringen blevet præsenteret og desværre ser det ud til at de værste anelser bliver bekræftet. Et certifikat udstedt udenfor EU vil fremover kun kunne valideres i 12 måneder, herefter vil kravet være et fuldt EASA certifikat, hvilket indebærer omfattende krav til teori-undervisning, flyve-undervisning samt teoretiske og praktiske flyveprøver. Krav der går langt udover ICAOs anbefalinger. Der er desværre næppe nogen tvivl om at USA og andre lande uden for Europa vil gengælde dette ved at opstille tilsvarende forhindringer for europæere, der ønsker adgang til deres luftrum. En proces der går stik imod de sidste mange års anstrengelser for at styrke den gensidige anerkendelse af certifikater på baggrund af en fælles ICAO standard. Da de nye europæiske regler samtidigt indebærer at en person bosiddende i EU ikke længere vil kunne flyve et amerikansk indregistreret fly i Europa uden et EASA certifikat eller en validering af sit amerikanske certifikat rammer de nye valideringsregler særligt hårdt, og for mange europæiske piloter vil selv de 12 måneders validering være umulig. Det gælder f.eks. dem der har et amerikansk instrument bevis, men kun har et FAA certifikat udstedt på baggrund af en validering af deres europæiske certifikat. De vil overhovedet ikke kunne få valideret deres amerikanske instrument bevis, da en europæisk validering ikke kan udstedes på baggrund af en validering, men kun på baggrund af et selvstændigt gyldigt amerikansk certifikat. IAOPA ser med stor bekymring på denne process og har i en fælles indsats blandt alle nationale AOPAer koordineret henvendelser til både EASA, EU Kommissionen og til individuelle EU parlamentsmedlemmer. AOPA Danmark har taget del i denne indsats og således fået rigtig positiv respons fra både Anne E. Jensen og Morten Messerschmidt, der begge har stillet kritiske spørgsmål til Kommissionen. Indtil videre er vedtagelsen af de nye certifikat regler på den baggrund blevet udskudt og IAOPA har fået en garanti for at de nye regler ikke vil træde i kraft fra 2012 som oprindeligt planlagt men tidligst fra 2014. I mellemtiden arbejder IAOPA så på at sikre, at der bliver fundet en løsning. EASAs direktør Patrick Goudou erkendte på et møde for nylig at EASA klart havde undervurderet konsekvenserne af de foreslåede regler. Han forklarede at EASA havde antaget at de nye regler måske ville berøre 2-3.000 piloter i Europa, men at det nu står klart at tallet minimum er 68.000 og muligvis flere end 100.000. Han lovede samtidigt at EASA nu vil finde pengene til "at gøre det de skulle have gjort fra starten, nemlig at undersøge problemstillingen ordentligt." Der er således endnu håb for at der i tide bliver fundet en løsning.

12. maj 2011 - Forslag om flyveforbud på bordet igen

Efter fire års stilhed fra SLV er sagen om omfattende udviddelse af flyveforbuds områder igen kommet på bordet. AOPA har benyttet tiden til at indhente erfaringer fra andre lande og har fremskaffet omfattende dokumentation for det som de fleste piloter selv har oplevet, nemlig at dyrelivet er stort set upåvirket af et passerende fly. Der da er heller ingen andre lande i Europa der har taget tilsvarende initiativer om at forbyde flyvning på baggrund af de fælleseuropæiske Natura 2000 regler. Omfattende dokumentation fra Holland I Holland har myndighederne på baggrund af Natura 2000 planerne udarbejdet en særdeles omfattende rapport, der analyserer effekten af lufttrafik i alle hollandske Natura 2000 områder. Rapporten er bl.a. andet baseret på 64 videnskabelige studier, foruden en analyse af radar og trafikdata for Holland, og konklusionen er her, at lufttrafik generelt ikke har ført til en negativ påvirkning af dyrelivet og at der derfor ikke er behov for generelle restriktioner mod lufttrafik i disse områder. Man har i forbindelse med disse meget omfattende studier bl.a. opstillet højtalere i terrænnet for at simulere lyden af et fly og sammenlignet med en faktisk overflyning med samme lydniveau. Ligeledes har man monteret letvægts elektronik på en række fugle for at kunne monitorere aktivitet og puls i forbindelse med overflyvninger. Ved disse studier har man konstateret at påvirkningen fra et overflyvende fly i lav højde er mindre end f.eks. påvirkningen fra en gående person i området. Under selve overflyvningen kan ganske vist observeres en del fugle der letter, men da forstyrrelsen er meget kortvarig bevæger fuglene sig ikke særligt langt og de genoptager hurtigt deres aktiviteter igen. Modsat forholder det sig med en gående person, der forstyrrer i betydeligt længere tid, hvilket medfører at fuglene flytter sig en længere distance væk fra udgangspunkte og generelt er længere tid om at genoptage deres aktiviteter. Dansk forslag baseret på følelser og enkeltstående observationer I modsætning til disse omfattende hollandske studier foreligger der i Danmark et notat på fire sider fra By- og Landskabstyrelsen, hvor det indledningsvist bemærkes at man har begrænsede erfaringer med området og har fundet ganske få videnskabelige rapporter om emnet. På den baggrund konkluderes det, at man med enkelte undtagelser anbefaler et generelt forbud mod flyvning i op til 1000 fod i de fleste Natura 2000 områder. Desværre lader det til at sagen i Danmark primært generelt er styret af følelser og enkeltstående observationer i stedet for saglighed. By- og Landskabsstyrelsen anvender udtryk som at flyvning ”er oplevet at kunne påvirke fuglebestande” og ”at der ikke er konsolideret viden, der kan begrunde fravigelse af disse standarder [om forbud]”. Ligeledes har Danmarks Naturfredningsforening igen og igen fremhævet samme eksempel som begrundelse for forbud mod flyvning - nemlig en vandrefalke unge på Møns Klint, der på tragisk vis faldt ud af sin rede i på grund af en helikopter. Hvad Naturfredningsforeningen undlader at nævne er, at pågældende hændelse var en helikopter flyvning i særlig lav højde bestilt af det lokale naturcenter for at optage en natur-film om området. Den pågældende fotoflyvning har absolut intet til fælles med almindelige fly- og helikopter operationer men fremhæves alligevel gang på gang som argument som et generelt forbud mod flyvning i Natura 2000 områder. Efter at være blevet forelagt høringssvar fra både AOPA og KDA undlader Naturstyrelsen i sit seneste svar fortsat at forholde sig til det videnskabelige materiale. I stedet understreger styrelsen nu at det er Transportministeriet, der er ansvarlig for reguleringen og "at Naturstyrelsen alene har været behjælpelig med erfaringsbaseret bistand". Forbud kan koste menneskeliv Som AOPA har påpeget i sit høringssvar er et flyveforbud af en så stor geografisk udstrækning som foreslået helt ude af proportioner med hvad der kan retfærdiggøres ud fra saglige hensyn. Bare et enkelt restriktionsområde har en omkreds på næsten 300 km. For det første øger det store antal udpegede områder workloaden for piloten under de i forvejen mest krævende omstændigheder, nemlig under marginale vejrforhold, hvor en lav skybase tvinger ham til at operere under 1000 fod. Under disse forhold bør pilotens primære fokus ligge på at flyve flyet sikkert og holde sig fri af skyer og ikke på at zig-zagge rundt om fuglebeskyttelsesområder. At fuglebeskyttelsesområderne ikke vises på gængse GPS navigations systemer øger workloaden yderligere, da piloten i lav højde og under marginale vejrforhold og typisk over vand med ringe landkendingsmuligheder skal til at krydsreferere indtegnede områder på VFR flyvekortet med sin GPS position. Et andet vigtigt flyvesikkerhedsmæssigt aspekt er, at den manglende mulighed for at operere under 1000 fod over udbredte havområder i mange tilfælde vil tvinge en pilot til at flyve ad store omveje over havet når en lav skybase umuliggør flyvning over 1000 fod. Det forøger den tid hvor flyet er i risiko for at skulle foretage en nødlanding på vandet og hvor en fatal udgang på flyvningen er nærliggende. F.eks. betyder de store omveje over vand at risikoen for en nødlanding på vand øges med 400% procent på en flyvning fra Sejerø Flyveplads til Holbæk Flyveplads. Samtidigt øges den samlede flyvetid og dermed brændstofforbrug og CO2-udledning med over 50%. Det er således kun et spørgsmål om tid hvornår den foreslåede ændring vil betyde tab af menneskeliv. Negativ særbehandling af luftfart Forslaget indebærer samtidigt en uacceptabel og negativ særbehandling af luftfart, idet der ikke lægges op til til svarende restriktioner på skibsfart og landtrafik, der rent faktisk kan dokumenteres at forstyrre mere og hyppigere. I mange af områderne tillades således fortsat sejlads med speedbåd, fragt- og færgetrafik og selvsamme områder bruges til skydeøvelser af forsvaret fregatter (f.eks. hele Lillebælt, der nu foreslås lukket for flyvning under 1000 fod). Det sker på trods af at frekvensen af forstyrrelser fra luftfartøjer i lav højde er minimal sammenlignet med de andre former for trafik. Sagen ligger nu på Trafikstyrelsens bord og det er AOPAs håb at sagligheden og fornuften nu må råde. Se AOPA Danmarks høringssvar samt argumentationen fra Naturstyrelsen i denne Google folder med sagsakter

6. maj 2011 - Danmark har verdens højeste certifikat gebyrer

AOPA Sverige har foretaget en analyse af hvad det koster i gebyrer til myndighederne at erhverve og opretholde et privatflyver certifikat (PPL) i forskellige lande verden rundt. Danmark kommer ud som det ubetinget dyreste land i verden og oven i købet med god solid afstand til de øvrige undersøgte lande. Gebyrerne for at erhverve og holde et PPL certifikat i 5 år løber i Danmark op i over 2000 Euro. I det næstdyreste land, Sverige, ligger gebyrerne allerede på ca. det halve, nemlig lige over 1000 Euro. Blandt de billigste undersøgte lande i Europa er lande som Tyskland, Frankrig, Estland og Grækenland med omkostninger mellem 100 og 300 Euro - altså rundt regnet en tiendedel af niveauet i Danmark. Rykker man uden for Europa er gebyrniveauet endnu lavere. Samme billede tegner sig for videregående certifikater såsom instrumentbevis og erhvervscertifikater. Ønsker man som pilot at højne flyvesikkerheden ved at tage et instrument løber gebyrerne i Danmark op i 1400 Euro, hvor næstdyreste land, igen Sverige, ligger på lige under 600 Euro. Rykker man lige syd for grænsen, i Tyskland, er prisen allerede nede på 300 Euro. Gebyrerne i Danmark udgør en så betragtelig del af de samlede omkostning ved at erhverve et certifikat, at der desværre ikke er nogen tvivl om at gebyrerne til Trafikstyrelsen er med til at sende pilot-aspiranter ud af landet til skade for hele luftfartsbranchen i Danmark. AOPA har i de sidste par år argumenteret for en større omlægning af gebyr strukturen, herhjemme da den nuværende situation er uholdbar. Vi er allerede i en selvforstærkende ond cirkel. Da Trafikstyrelsens luftfartsaktiviteter er fuldt brugerfinansierede og da aktivitetsniveauet er faldende mens Trafikstyrelsens omkostninger tilsyneladende ikke falder, så skal stadigt færre brugere betale driften af Trafikstyrelsens luftfartsaktiviteter. Det betyder højere gebyrer, hvilket yderligere reducerer aktivitetsniveauet. Denne onde spiral kan kun brydes ved at finde en ny finansieringsmodel. Kommende regler fra EASA gør en omlægning endnu mere påkrævet. I de kommende år skal Trafikstyrelsen bruge en stadig større del af sine ressourcer på rampeinspektioner af såvel danske som udenlandske fly. Da en inspektion ikke er forbundet med en afgift er der kun danske certifikatholdere og operatører til via afgifter at betale for inspektionen af udenlandske fly og piloter. AOPA har derfor foreslået en total omlægningen af afgiftsstrukturen. En minimal passager eller sikkerhedsafgift på f.eks. 1 euro ville stort set kunne dække alle Trafikstyrelsens gebyrerfinansierede luftfartsaktiviteter. Dvs. de fleste gebyrer for certifikater og tilladelser ville kunne elimineres eller i hvert fald kraftigt reduceres. Det ville give hele branchen et løft og danske flyveskoler, værksteder, flyselskaber og andre virksomheder mulighed for at indgå i en fair konkurrence med tilsvarende virksomheder i udlandet. Samtidigt ville udenlandske operatører komme til at bidrage med en rimelig andel. AOPA har har drøftet modellen på de seneste kontaktrådsmøder hos SLV og der er fuld opbakning til modellen fra hele den danske luftfartsbranche inklusive bl.a. SAS, lufthavnene mv. SLV/Trafikstyrelsen er også positiv overfor modellen og AOPA anser derfor at der er rigtig god mulighed for at de danske gebyrer kan tage et ordentligt dyk måske allerede i en meget nær fremtid. Den fulde undersøgelse fra AOPA Sverige kan findes her (som Google dokument)

4. maj 2011 - Samarbejde mellem AOPA og DMU

I håbet om at styrke motorflyvningen i Danmark har AOPA og DMU besluttet at indgå et nærmere samarbejde. De to foreninger har en helt overordnet fælles interesse i at styrke GA og motorflyvningen. AOPA Danmark har et rigtig godt politisk netværk både i Danmark og internationalt via IAOPA (det Internationale AOPA) med fast repræsentation i bl.a. ICAO, EASA, Eurocontrol og som partner i SESAR projektet under Single European Sky. DMU har en solid medlemsbase og en god lokal forankring via de lokale flyveklubber. Målet med samarbejdet er at udnytte ressourcerne i de to foreninger bedst muligt og sikre at motorflyvningen taler med en stemme overfor myndighederne. Samarbejdet indebærer bl.a. en koordineret indsats når der kommer nye lovforslag fra Trafikstyrelsen, EASA eller på andre områder der berører motorflyvningen. Som eksempler på oplagte fælles sager kan f.eks. nævnes forslaget om flyveforbud i stort set alle natura 2000 områder, uhensigtmæssighederne i SKATs håndtering af AVGAS afgiften, den fremtidige tilgængelighed af AVGAS, problemer med Part M og CAMO-regler samt de nye OPS og FCL regler fra EASA. De to foreningers medlemmer vil også nyde godt af at flere medlemsfordele vil blive udbredt til at gælde for begge foreninger ligesom der vil være et samarbejde om formidling af nyheder til medlemmerne. På sigt er det intentionen at skabe et stærkt fælles sekretariat for motorflyvningen som et samlende fundament for de to foreninger. Hvilken forening skal du så vælge? Flere er allerede i dag medlem af begge foreninger og håbet er at endnu flere vil bakke op om det styrkede samarbejde ved at tegne medlemskab i både DMU og AOPA. AOPA vil fortsat have et særligt fokus på den der anvender flyet som transportmiddel, hvad enten der er erhvervsmæssigt eller privat. Blandt de punkter der står særligt højt på dagsordenen hos AOPA er således at sikre GA fortsat adgang til luftrum og lufthavne, et instrument bevis der er opnåeligt for PPL indehavere, en afvikling af danske særregler for firmaflyvning, gensidig anerkendelse af certifikater mellem Europa og USA, gebyrer og afgifter mv.

4. maj 2011 - Sidste udkald for gamle danske certifikater

Flyver du stadig rundt på et gammelt dansk A eller B certifikat er det vigtigt at du snarest får ombyttet til et JAR certifikat. Den absolut sidste frist er april 2012, hvor de nye EASA certifikat regler træder i kraft. Har du ikke fået ombyttet inden da risikerer du at at blive stillet overfor krav om ekstra undervisning og prøver. Ombytningen er en simpel og gebyrfri process så der er ingen undskyldning for at vente. Du vil ikke efter april 2012 lovligt kunne flyve med dit gamle danske certifikat, men har du inden denne dato ombyttet til et JAR certifikat vil det uden videre blive ombyttet med et EASA certifikat, der fra da af vil være eneste gyldige certifikat i EU. Formular til brug for ombytningen kan findes på følgende links til Trafikstyrelsens hjemmeside: Ombytning for fastvinget fly Ombytning for helikopter

2. maj 2011: Rabataftale med Air Alpha

AOPA og DMU har indgået en favorabel rabat aftale med Air Alpha der gælder for alle medlemmer af AOPA og DMU. Aftalen omfatter: Vedligehold af fly med stempelmotor til en fast timepris på kr. 550,- 15% rabat ved køb af håndholdt GPS og andre udvalgte avionics produkter 15% rabat på køb af diverse olie og smøremidler Har du et stempelmotorfly er der mulighed for en tilsvarende aftale. Kontakt AOPA for nærmere oplysninger. Priserne er ex. moms. Mange flyejere får behov for udførelsen af. bl.a: LDD-2000-230-434-RI Transponder test LDD-2000-264-435-RI Pitot/Static test EASA AD-note 2006-0265 Gillham Der tilbydes her en pakkeløsning til flg. priser: Transponder test kr. 600,- Pitot/static + Gillham kr. 1.200 Samlet pris på alle 3 dele: kr. 1.500,- (ex. moms) Det er selvfølgelig en forudsætning, at pågældende fly er på AA's Capability List, som naturligvis kan udvides, såfremt der er grundlag herfor.

5. april 2011 - Kan du tale engelsk?

Ja lyder svaret sikket. Men kan du også tale det lovligt når du flyver? Har du ikke i de sidste år gennemgået en language proficiency test og fået en sprogniveau påtegning på dit radiobevis kan du sandsynligvis ikke lovligt tale engelsk efter d. 31. marts 2011. Som følge af nye ICAO sprogkrav udsendte SLV i marts 2008 nye radiobeviser der alle udløber d. 31. marts 2011. Har du ikke inden denne dato aflagt en sprogtest og fået en sprogniveau påtegning kan du ikke lovligtudøve rettighederne af radiobeviset. Du finder detaljerne i AIC B 07/11

Nyhedsbrev April 2010 Så er nyhedsbrevet fra april rundsendt til alle medlememr. Her kan du bl.a. læse om det nye AOPA aerobatics rating der introduceres i Danmark i samarbejde med Air Combat Europe. Desuden er der en god artikel om mulighederne for nemmere at finde og file IFR ruter der kan godkendes af CFMU, nyt om obligatorisk handling i Roskilde, SLVs forslag til nye regler for tankanlæg, status på sagen om natura 2000 områder og meget andet. Hent nyhedsbrevet som pdf fil her (ca. 573 KB)

AOPA indgiver høringssvar om nye regler for tankanlæg

AOPA er stærkt bekymret for at SLVs forslag til nye regler for tankanlæg vil betyde en reduktion i den samlede flyvesikkerhed, og konkluderer i sit høringssvar: Der er tale om en meget omfattende og omkostningskrævende skærpelse af kravene til tankningsanlæg, der givet, og ogsåifølge SLVs egen vurdering, vil betyde lukning af flere danske tankanlæg. Forslaget lægger flere steder op til unødigt bureaukrati og dobbelt kontrol, der primært virker fordyrende og ikke gavner flyvesikkerheden. Til gengæld vil lukning af danske tankanlæg utvivlsomt give sig udslag i flere havarier som følge af at fly løber tør for brændstof. AOPA er af den overbevisning at netto-effekten af bestemmelserne i deres foreliggende form vil være en reduktion i den samlede flyvesikkerhed. Læs AOPAs fulde høringssvar samt bilag ved at klikke på nedenstående links: Høringssvar på BL 3-6 Bilag 1: EASA OPS om tankning Bilag 2: EASA OPS AMC om tankning Bilag 3: Svenske regler for tankning

Part M - erfaringer og forventninger

Peter Højgaard, der er CAMO medarbejder hos Copenhagen Airtaxi har assisteret AOPA med sin ekspertviden og rapporter her om sine erfaringer og forventninger til Part M. Det er nok de færreste flyejere, der har oplevet overgangen til EASA Part M med sine, der tilhørende, nye procedurer for fornyelse af luftdygtighed som værende problemfri. De fleste har også oplevet overgangen meget kostbar. Det har skabt en naturlig bekymring hos mange om, hvorvidt de i fremtiden vil have råd til at have sit eget fly, når bare styringen af luftdygtigheden ville koste over 10.000 kr. om året. Bekymringen er begrundet. Der er mange beløb i spil ved de forskellige udbydere, samtidig kan prisstrukturen være svær at gennemskue. Yderligere er det svært for udefrakommende at sætte sig ind i Part M’s regelstruktur, da den er meget kompleks og kræver et branchekendskab for at gennemskue den. For nylig havde AOPA sat et møde i stand med EASA For at finde ud af, om der i fremtiden også vil være tale om et højt omkostningsniveau. Hovedformålet med mødet var at høre EASA’s vurdering af, hvad Part M’s nye procedurer kommer til at koste den enkelte flyejer. Dernæst for at se, om denne vurdering harmonerer med virkeligheden i Danmark. Mødet fandt sted d. 4. december 2009 i Køln. EASA’s vision Eric Sivel, en af hovedmændene bag part M, fortalte at EASA’s vision bag Part M har været at indføre et simpelt, økonomisk og sikkert regelsæt. Det får nok de fleste til at slå en hånlig latter op, når man sætter ord som simpel og økonomisk sammen med Part M, men ikke desto mindre har det været tanken. Han fortalte også, at Part M’s struktur er kopieret fra Tyskland, hvor de i mange år har kørt med private ”prüfers” til at forny luftdygtighed. Det blev oplyst, at Part M mere eller mindre kørte problemfrit i Tyskland med en årlig omkostning på ca. 400 euro for et standard firepersoners fly. Dette beløb blev bekræftet af Michael …….?, AOPA tyskland. Selvfølgelig skulle Part M gerne køre i Tyskland, da de har haft mange år til at vende sig til regelsættet. Men kan vi forvente at prisen kommer ned på det samme niveau i Danmark, med de forhold vi har her? Jeg er tvivlende. Vilkår i DK De fleste, der arbejder med kontinuerlig luftdygtighed i diverse CAMO’er, vil nok give mig ret i, at man ikke kan magte meget mere end 50 fly pr. mand. Hvis hvert fly gav en gennemsnitlig indtægt på 400 euro – ca. 3000 kr., gennemskuer man hurtigt, at det ikke er nok indtjening til løn og arbejdsmarkedsudgifter, diverse manualer, kontorhold og ikke mindst gebyr til SLV. Hvis ovenstående scenarie skulle kunne løbe rundt, skulle der minimum 150 fly til, hvilket jeg vil anse som værende umuligt at håndtere ene mand. Så den eneste måde det kan løbe rundt på, er at sætte indtægterne op (udgifter for ejeren). Jeg er selvfølgelig klar over, at man ikke kan sammenligne Danmark med Tyskland direkte, da vi har højere løn og arbejdsmarkedsudgifter, men det forklarer ikke den store forskel alene. Min konklusion må være, at der må herske en hvis overadministration i den måde, vi i Danmark håndterer PART M på. Hvor stammer en eventuel overadministration så fra? Det er min overbevisning at selve implementeringen af PART M er en del af forklaringen. Hvis myndigheder og erhverv havde sat sig sammen på et tidligt stadie og var blevet enige om, hvordan implementeringen skulle foregå, så tror jeg at overgangen ville have blevet mere flydende. Det ville også have medført, at branche og myndigheder ville have fremstået mere ensartede og professionelle overfor brugerne. Fremtiden Hvordan får vi så Part M til at blive det simple, økonomiske og sikre regelsæt, som det var tanken at det skulle blive? For det første vil AOPA sætte en undersøgelse i gang, rettet mod brugerne af Part M. Undersøgelsen skal dække hele Europa, så man forhåbentlig får et billede af hvor, rent geografisk, og hvad implementeringsproblemerne består af. Resultatet af undersøgelsen skal danne grundlag for endnu et møde med EASA, hvor det skal vurderes, om der er problemer med regelsættet eller om der er tale om (over)fortolkningsproblemer. Dette møde vil blive af holdt i foråret 2010. Dernæst vil EASA oprette et mini website med det formål at man kan henvende sig direkte til EASA med fortolkningsspørgsmål, implementeringsvanskeligheder etc. Det er tanken, at siden også skal virke som en slags FAQ hvor man kan se andres spørgsmål og svar. Dette skulle gerne gøre EASA mere synlig og dermed rykke tættere på brugerne. Jeg tror også en sådan side vil hjælpe med standardiseringen mellem landene, hvis man kan se, hvad for problemer andre europæiske virksomheder/brugere har haft, og hvordan de er blevet løst. Til sidst vil EASA arbejde på at afholde workshops for brugere og myndigheder, også et forsøg på at gøre EASA mere synlig. Disse workshops vil først komme på banen i sidste halvår af 2010. Konklusion Jeg tror, at når implementeringsproblemerne er ovre, så skulle vi gerne komme ned på en årlig omkostning, der er acceptabel. Den kommer ikke ned på tysk niveau, da vi som før nævnt har nogle andre arbejdsmarkedsforhold, men disse forhold skulle så gerne være den eneste forskel. Hvor lang tid det kommer til at tage, før vi når det niveau, er svært at spå om, men ovenstående tiltag skulle gerne gøre implementeringstiden noget kortere. Det er også min overbevisning, at man om nogle år vil opfatte EASA Part M som en forenkling af de tidligere regler, hvor dem, der vedligeholder flyene til daglig, også er dem der attesterer deres luftdygtighed – med mindre bureaukrati og mere effektivitet til følge.

Vigtig nyt for danske piloter med et FAA certifikat

Hvis du har et FAA certifikat, der er udstedt på baggrund af dit danske certifikat så husk at læse IAOPAs nyhedsbrev for januar. For at certifikatet bevarer sin gyldighed er du i forbindelse med indførelsen af de nye ICAO sprogkrav nød til at tage kontakt til FAA.

Protest mod ny afgift på anmeldelse af firmaflyvning

SLV har i det netop udsendte gebyrreglement introduceret en helt ny afgift på kr. 4.460 for anmeldelse af firmaflyvning. På det seneste gebyrudvalgsmøde har AOPA protesteret meget kraftigt mod denne afgift, eftersom der ikke er tale om udstedelse af et certifikat eller en rettighed, men om en simpel kvittering på modtagelse af en anmeldelse. Faktisk stiller Lov om Luftfart ikke engang krav om en kvittering og da loven om firmaflyvning i sin tid blev vedtaget nævntes udtrykkeligt i kommentarerne til loven, at en pilot eksempelvist kunne flyve efter telefonisk at have verificeret at anmeldelsen var modtaget. Yderligere har SLV sidste år skriftligt bekræftet overfor AOPA, at der ikke var gebyr på anmeldelse af firmaflyvning netop med den begrundelse, at der ikke var tale om en tilladelse men en kvittering. Det er på den baggrund helt uhørt at SLV nu indfører en helt ny afgift og uden en ordentlig høringsproces udsender en gebyr-BL, der er i modstrid med SLVs egne tidligere udmeldinger og desuden hviler på et meget tvivlsomt juridisk grundlag. AOPA har på den baggrund indsendt et officielt klagebrev, hvor vi i øvrigt lægger op til at de danske særregler for firmaflyvning afskaffes i forbindelse med overgangen til de fælleseuropæiske EASA regler. Det var nemlig hvad Trafikministeren gav tilsagn om da loven i sin tid blev vedtaget – og den tid er nu kommet. Klik her for at se kopi af klagebrev til SLV Bilag 1: Kopi af SLVs tidligere skrivelse til AOPA Bilag 2: Kopi af tillægsbetænkning ved Folketingets vedtagelse af lov om firmaflyvning

Indførsel af brændstofafgift på AVGAS per 1. oktober Som bekendt har EU afvist at give Danmark og en række andre lande lov til fortsat at afgiftsfritage flybrændstof, der anvendes til såkaldt 'Private pleasure flying'. Afgiften per liter AVGAS er på kr. 4,55 per liter. Hertil kommer CO2 afgift på kr. 0,24 samt moms af det hele hvilket giver rundt 6 kr. ekstra per liter. Afgiften indføres den. 1. oktober i år. SKAT har netop sendt et nyhedsbrev ud, hvor de nærmere vilkår beskrives. Du kan finde et link til nyhedsbrevet fra SKAT her. Effekten på timeprisen for at operere et typisk privatfly er ganske dramatisk. En stigning i timeprisen på op mod 200 kr eller circa. 25% for at operere f.eks. en Cessna 172! Meget vigtigt er det dog at huske at afgiften UDELUKKENDE gælder for såkaldt 'private pleasure flying', og derfor vil mange kunne få afgiften refunderet. EU-direktivets udtryk 'Private pleasure flying' er på dansk noget misvisende oversat til 'ikke-erhvervsmæssig privatflyvning'. Dette udtryk må ikke forveksles med det velkendte begreb 'non-commercial', men er defineret i det underliggende EU-direktiv 2003/96/EC som: For the purposes of this Directive `private pleasure-flying¿ shall mean the use of an aircraft by its owner or the natural or legal person who enjoys its use either through hire or through any other means, for other than commercial purposes and in particular other than for the carriage of passengers or goods or for the supply of services for consideration or for the purposes of public authorities. Du finder EU direktiv 2003/96/EC her Dvs. hvis formålet på en eller anden vis er erhvervsmæssigt eller hvis der betales for en service (f.eks. skoleflyvning), så er flyvningen afgiftsfritaget.Blandt de eksempler på 'erhvervsmæssig privatflyvning' som SKAT selv fremhæver er: Firma- og forretningsmæssig flyvning Skole- og træningsflyvning i skolens fly Flyvning med henblik på transport af personer eller gods mod vederlag Flyvning der har til formål at sprøjte afgrøder, trafikovervågning, fotoflyvning etc. Disse former for flyvning vil altså kunne få afgiften refunderet! Det er i øvrigt ikke noget krav at firmaflyvningen foregår efter de såkaldte firmaflyvningsregler. Flyver du således alene til et forretningsmøde er du ikke underlagt firmaflyvningsreglerne, men der er stadig til om et erhvervsmæssigt sigte med flyvningen. Lejer du et fly vil du sandsynligvis blot opleve et felt på lejekontrakten, hvor du skal krydse af om der er tale om 'private pleasure flying' eller ej, men ejer du selv et fly skal du ansøge SKAT om bevilling til at få godtgjort afgiften. Regelsættet virker meget administrativt tungt for især blandede operationer, hvor nogle flyvninger er afgiftspligtige mens andre ikke er. AOPA har allerede fået flere henvendelser fra frustrerede flyveskoler, og flere har har indikeret at de overvejer totalt at stoppe for udlejning til private eftersom det bliver for administrativt tungt at håndtere. AOPA agter at tage dette op med SKAT og vil i mellemtiden på det kraftigste opfordre alle medlemmer til i så vidt omfang som overhovedet muligt at tilbagesøge afgiften. Desto flere der tilbagesøger, desto mere oplagt er det, at indtægterne ved afgiften langt overgås af det administrative cirkus ved først at opkræve og siden tilbagebetale måske størsteparten af det opkævede beløb. Målet må være at AVGAS får samme status som Jetfuel. Her opkræves der ingen afgift på forhånd da det antages at formålet er erhvervsmæssigt. Erhververen hæfter dog for afgiften, hvis formålet er privat fornøjelse. AOPA hører meget gerne fra dig, hvis du har problemer med at få godtgjort afgiften eller hvis du er tvivl om fortolkningen af reglerne. Hvis reglerne administreres så andet end 'private pleasure flying' i EU direktivets forstand ender med at skulle betale afgiften, så er det helt sikkert at AOPA vil tage sagen op med SKAT.

Forslag om flymoms i strid med EUs konkurrenceregler

AOPA har i forbindelse med foretræde for Folketingets Skatteudvalg påpeget at det fremsatte lovforslag om indførelse af moms på fly og vedligeholdelse er i direkte strid med både EU's momsdirektiv og EU's konkurrenceregler. Udover at forslaget vil have katastrofale konsekvenser for General Aviation i Danmark herunder flyveskoler, værksteder, privatflyvning etc., så er forslaget i sin nuværende form i strid med EU retten. Sagen er at forslaget om flymoms bryder med det helt grundlæggende princip, at erhvervsdrivende, der driver samme forretning også skal betale den samme moms. Det fremsatte lovforslag lægger således op til at en dansk uafhængig flyveskole fremover vil skulle betale moms af fly, reservedele, vedligeholdelse mv., mens en konkurrerende flyveskole på den anden side af vejen, som tilfældigvis er ejet af et ruteselskab i udenrigsfart (f.eks. Lufthansa) kan få alle sine leverancer momsfrit. Det er konkurrenceforvridning, der strider fuldstændig mod såvel EUs konkurrenceret samt EUs momsdirektiv. Dertil forekommer det rent ud sagt vanvittigt at bede danske flyveskoler om at finde udenlandske ejere, der kan overtage dem for at de kan klare sig i konkurrencen. AOPA har igennem sit internationale netværk indhentet oplysninger om momsreglerne i Europa på dette område. Der anvendes mange forskellige modeller, men INGEN andre EU lande har implementeret momsreglerne med samme skævvridende effekt som det foreslås gjort i Danmark. I visse lande betaler flyveskolerne moms og har til gengæld fradragsret for den. I andre lande er flyveskolerne momsfritaget. Ingen steder har man ifølge AOPAs oplysninger gjort forskel så flyveskoler stilles momsmæssigt vidt forskelligt afhængigt af om de er eget af et udenrigsselskab eller ej. Kigger vi til Sverige så er al køb af fly til erhvervsmæssige formål f.eks. undtaget for moms. Skatteministeriet henfører til, at hvis ikke Danmark gennemfører lovforslaget som foreslået så risikeres det at EU Kommissionen lægger sag an mod Danmark for ikke at efterleve EUs momsdirektiv. Hvis Skatteministeriet har ret i sin analyse, så skal EU Kommissionen rent faktisk lægge sag an mod samtlige lande i EU, fordi ingen har indført regler svarende til dem der foreslås i Danmark. Sagen er, at den EU dom, der startede hele processen (en sag mellem Cimber Air og Skatteministeriet) rent faktisk har afdækket nogle alvorlige misforhold i EU momsdirektiv. Den udlægning af direktivet som EU Domstolen har anvist kan ikke efterleves uden at komme i strid med konkurrencereglerne, hvilket også blev påpeget af både det danske Skatteministerium og EU Kommissionen i forbindelse med retsagen. Dommen må derfor i allerhøjeste grad være stof til eftertanke for EU Kommissionen. Ingen lande har ifølge AOPAs oplysninger gennemført de konkurrenceforvridende tiltag som Skatteministeriet mener er nødvendige at indføre i Danmark. Man kan spørge sig selv om EU Kommissionen vil vælge at rejse sager mod stort set samtlige lande i fællesskabet. Sandsynligheden taler nok mere for at man i forbindelse med den nært forestående revision af EUs momsdirektiv vil forsøge at få skabt klare retningslinier for hele området. Skal Danmark i mellemtiden som klassens duks være det eneste land i EU der føler sig forpligtet til at gennemføre stærkt konkurrenceforvridende lovgivning, og dermed udraderer en sund branche bestående af uafhængige danske flyveskoler?

Eksplosive brændstofpriser

Danmark er af EU blevet pålagt at lægge brændstofafgifter på fritidsflyvning. Det kan betyde kr. 4,50 + moms oven i prisen på en liter AVGAS fra 1. januar 2008. Danmark har på linie med en række andre lande i EU fået afslag på at forlænge den ordning der fritager flybenzin for afgifter. Danmark har sammen med England, Frankrig, Sverige, Portugal og flere andre lande ansøgt om om at ordningen med afgiftsfritagelse kunne fortsætte. Alle lande har imidlertid fået et rungende nej fra EU Kommissionen, der ønsker harmonisering af afgifterne i EU og derfor pålægger landene vis minimumsafgift. EU's minimumsafgift er på kr. 3,15 plus moms, men vælger Danmark et ligestille afgiften på AVGAS med blyholdig benzin til biler vil afgiften lyde på kr. 4,50 + moms, dvs. kr. 5,62 ekstra for hver liter benzin. Konsekvensen for timeprisen for et typisk 4-personers fly, der bruger 35 liter i timen vil i værste fald være ca. 200 kr. mere per time eller en stigning i drifts-omkostingerne på over 30 procent. Løsningsforslag fra AOPA AOPA arbejder på et forslag der begrænser skaden. EU's direktiv taler nemlig om såkaldt "private pleasure-flying". Dette er af skatteministeriet blevet ligestillet med "privatflyvning", hvilket ingenlunde er tilfældet. Privatflyvning involverer en lang række operationer, der bestemt ikke er privat fornøjelsesflyvning og derfor ikke er omfattet af EU's direktiv for minimumsafgifter. Således vil følgende typer af flyvning efter AOPA's opfattelse under alle omstændigheder skulle undtages fra afgift: Skole og træningsflyvning Flyvning i erhvervsøjemed Transport fra A til B Aerial work   Den danske momslov indeholder allerede i dag til momsformål flg. definition af sportsfly: Som sportsfly anses: Luftfartøjer, der bl.a. er konstrueret til kunstflyvning ultralette fly, der ikke hører under klasse B i Statens Luftfartsvæsens BL 9-6 af 24. marts 1994 svæveplaner motorsvæveplaner, i hvilke motor og/eller propel kan trækkes helt op i flyet varmluftballoner, der udelukkende skal benyttes til sportsbrug, herunder lejlighedsvis ved opvisning i forbindelse med sommerfester, sportsarrangementer mv.   Sigtet i momsloven er præcis det samme som sigtet i det nye EU direktiv, nemlig at identificere fly, der anvendes rekreativt. En for AOPA acceptabel løsning, der samtidigt er simpel at administrere, vil være at lade afgiften på brændstof følge momslovens definition, hvorefter der udelukkende betales brændstofafgift på brændstof til fly, der falder under momslovens definition af sportsfly. Skatteministeriet har i øvrigt erkendt, at de er rigtig kede af sagen. Ministeriet er udmærket klar over at omkostningerne ved at administrere ordningen og opkræve afgiften langt overstiger provenuet og at de afledte skadevirkninger vil være store for hele branchen. AOPA håber derfor at møde accept af den foreslåede løsningsmodel.

Jet til privat- og firmaflyvning - det er spørgsmålet i Europa Kommende EASA regler lægger op til en omfattende regulering af privatflyvning med såkaldte 'komplekse fly'. Det store spørgsmål er hvilke fly der kommer til at falde ind under definitionen af 'kompleks'. Privatflyvning og firmaflyvning med fly der der kommer ind under EUs definition af et komplekst fly tegner til at blive en meget krævende affære. Blandt kravene til private og firmaer, der opererer med en kompleks flyver er blandt andet: krav om en organisation med et dokumenteret ledelsessystem krav om et program til forebyggelse af ulykker og styrkelse af sikkerheden inklusiv et internt system til rapportering af hændelser krav om operationshåndbog (Operations Manual) krav om procedurer til at håndtere truende og forstyrrende passagerer sikkerhedsprogram med tjeklister til gennemsøgning af flyet, træning af besætningsmedlemmer i håndtering af trusler etc. Implementering af et hviletidssystem Mange af disse krav er velkendte fra den kommercielle verden, men er fuldstændig nye når det gælder privatflyvning. AOPA stiller da også spørgsmålstegn ved værdien af disse krav for helt små operatører, der måske kun består af én enkelt person. Denne person skal altså nu til at dokumentere alle sine arbejdsgange og lave indrapporteringer til sig selv. Hvad der kan være fornuftigt for en større operatår med mange ansatte bliver for den lille private operatør til en nærmest helt uoverskuelig administrativ byrde, der næppe tjener til at gavne sikkerheden, men nok nærmere fjerner opmærksomheden fra de ting der virkelig tæller nemlig ordentlig flyveplanlægning og træning. En omdebatteret definition Hvad er så definitionen af en kompleks flyver? Her foregår der stadig intense forhandlinger mellem EU Rådet, EU Kommissionen og EU Parlamentet. Det seneste forslag fra EU Rådet definerer en kompleks flyver som en flyver, der opfylder ét eller flere af nedenstående krav: en maksimal startvægt på over 5.700 kg certificeret med over 9 sæder kræver 2 piloter Er udstyret med turbojet motor(er) eller mere end én turboprop motor Den foreslåede definition betyder at enhver flyver, der er udstyret med en turbojet motor per definition vil blive karakteriseret som kompleks, mens en tilsvarende flyver udstyret med turboprop motor vil være non-kompleks uanset om så turboprop-maskinen i øvrigt flyver hurtigere og højere. Denne diskrimination af turbinejet-motorer betyder, at adgangen til de meget omtalte nye VLJs (Very Light Jets) vil blive kraftigt begrænset i Europa. Både den nye Cirrus Personal Jet og Diamond Aircrafts D-jet er fly der er bygget til privatpiloten og begge har en performance, der ligger langt under hvad der kendes fra traditionelle jetfly. Begge disse to turbojetfly planlægges således certificeret til maximum 25.000 fod, cruiser med ca. 300 knob, har 5 sæder og en maximal startvægt på omkring 2 tons. Performance-mæssigt overgås de altså i alle henseender af et-motorede turbopropfly som f.eks. TBM 850 og Pilatus PC12. Alligevel risikerer en Cirrus-Jet og en Diamond D-Jet fremover begge at blive karakteriseret som komplekse, fordi de er udstyret med en turbojet motor. Vil en privat operatør fremover have denne performance eller bedre, og vil han undgå det enorme bureaukrati, der følger med en kompleks flyver, er han nød til at se sig om efter en high-performance ét-motoret turboprop-flyver. Stærk opbakning til AOPA-forslag fra EU Parlamentet AOPA vender sig kraftigt mod disse regler, der opmuntrer små private operatører til at bytte deres to-motorede fly ud med en ét-moteret og samtidigt begrænser adgangen til den seneste teknologi fra små turbojet fly. Bliver reglerne en realitet vil privatflyvningen i Europa fremover stort set være begrænset til gammeldags stempelmoterer, der har en langt dårligere driftsstabilitet end moderne jet motorer. AOPA Danmark har derfor gennem vores internationale samarbejdsorganisation, IAOPA, foreslået at referencen til motor-teknologi fjernes fra definitionen af en kompleks flyver. EU Parlamentet har lyttet til IAOPAs argumenter og har ved deres førstebehandling af lovforslaget i marts vedtaget at fjerne referencen til jet-teknologi. Dette er ikke blevet accepteret af EU Rådet (bestående af repræsentanter fra de enkelte medlemslande) men Parlamentet er efter en grundig briefing fra AOPA Danmarks formand, Jacob T. Pedersen, fast indstillet på at forsvare AOPAs holdning. Der er derfor endnu håb for at det kan lykkes at friholde de små VLJ's fra denne meget omfattende regulering.

Kort om de nye Part M vedligeholdelsesregler Blandt de vigtigste krav i den oprindeligt vedtagne Part M, der træder i kraft næste år er: alle fly skal vedligeholdes i henhold til en individuel godkendt vedligeholdelsesplan, der udstedes et luftdygtighedsbevis UDEN UDLØBSDATO, til gengæld skal det suppleres af et Airworthiness Review Certificate (ARC), der har en gyldighed på 1 år. Hvis vedligeholdelse igennem et helt år er sket i et "controlled environment" gennem et værksted med CAMO godkendelse (Continuing Airworthiness Management Organisation) kan værkstedet forny ARC-en to gange. Ellers skal nyt ARC udstedes HVERT ÅR af SLV efter indstilling fra en CAMO En række af disse regler er imidlertid allerede inden implementeringen under opblødning efter pres fra blandt andet AOPA og EAS. På mødet den 11. september vil der kort blive informeret om de oprindeligt tiltænkte regler, men fokus vil være på den høring som EASA har udsendt i juni (NPA 2007-08) med henblik på at gøre de nye regler mere lempelige for fly under 2730 kg, der anvendes non-kommercielt. Blandt andet er der lagt op til at den nationale myndighed kan udstede en ny ARC uden indstilling fra en CAMO, ligesom kravet om at et fly skal have været i et controlled environment i minimum et år for at en CAMO kan lave en ARC-fornyelse foreslås fjernet. Kravene til vedligeholdelsesplan lempes og der indføres udvidede muligheder for pilot-owner-maintenance. Den udsendte høring kan findes på adressen: http://www.easa.europa.eu/home/rm_npa_en.html Reglerne der pt. er under implementering (Part M) kan findes på adressen: http://www.easa.europa.eu/home/amcgm_en.html