Nyhedsbrev April 2010 Så er nyhedsbrevet fra april rundsendt til alle medlememr. Her kan du bl.a. læse om det nye AOPA aerobatics rating der introduceres i Danmark i samarbejde med Air Combat Europe. Desuden er der en god artikel om mulighederne for nemmere at finde og file IFR ruter der kan godkendes af CFMU, nyt om obligatorisk handling i Roskilde, SLVs forslag til nye regler for tankanlæg, status på sagen om natura 2000 områder og meget andet. Hent nyhedsbrevet som pdf fil her (ca. 573 KB)

AOPA indgiver høringssvar om nye regler for tankanlæg

AOPA er stærkt bekymret for at SLVs forslag til nye regler for tankanlæg vil betyde en reduktion i den samlede flyvesikkerhed, og konkluderer i sit høringssvar: Der er tale om en meget omfattende og omkostningskrævende skærpelse af kravene til tankningsanlæg, der givet, og ogsåifølge SLVs egen vurdering, vil betyde lukning af flere danske tankanlæg. Forslaget lægger flere steder op til unødigt bureaukrati og dobbelt kontrol, der primært virker fordyrende og ikke gavner flyvesikkerheden. Til gengæld vil lukning af danske tankanlæg utvivlsomt give sig udslag i flere havarier som følge af at fly løber tør for brændstof. AOPA er af den overbevisning at netto-effekten af bestemmelserne i deres foreliggende form vil være en reduktion i den samlede flyvesikkerhed. Læs AOPAs fulde høringssvar samt bilag ved at klikke på nedenstående links: Høringssvar på BL 3-6 Bilag 1: EASA OPS om tankning Bilag 2: EASA OPS AMC om tankning Bilag 3: Svenske regler for tankning

Part M - erfaringer og forventninger

Peter Højgaard, der er CAMO medarbejder hos Copenhagen Airtaxi har assisteret AOPA med sin ekspertviden og rapporter her om sine erfaringer og forventninger til Part M. Det er nok de færreste flyejere, der har oplevet overgangen til EASA Part M med sine, der tilhørende, nye procedurer for fornyelse af luftdygtighed som værende problemfri. De fleste har også oplevet overgangen meget kostbar. Det har skabt en naturlig bekymring hos mange om, hvorvidt de i fremtiden vil have råd til at have sit eget fly, når bare styringen af luftdygtigheden ville koste over 10.000 kr. om året. Bekymringen er begrundet. Der er mange beløb i spil ved de forskellige udbydere, samtidig kan prisstrukturen være svær at gennemskue. Yderligere er det svært for udefrakommende at sætte sig ind i Part M’s regelstruktur, da den er meget kompleks og kræver et branchekendskab for at gennemskue den. For nylig havde AOPA sat et møde i stand med EASA For at finde ud af, om der i fremtiden også vil være tale om et højt omkostningsniveau. Hovedformålet med mødet var at høre EASA’s vurdering af, hvad Part M’s nye procedurer kommer til at koste den enkelte flyejer. Dernæst for at se, om denne vurdering harmonerer med virkeligheden i Danmark. Mødet fandt sted d. 4. december 2009 i Køln. EASA’s vision Eric Sivel, en af hovedmændene bag part M, fortalte at EASA’s vision bag Part M har været at indføre et simpelt, økonomisk og sikkert regelsæt. Det får nok de fleste til at slå en hånlig latter op, når man sætter ord som simpel og økonomisk sammen med Part M, men ikke desto mindre har det været tanken. Han fortalte også, at Part M’s struktur er kopieret fra Tyskland, hvor de i mange år har kørt med private ”prüfers” til at forny luftdygtighed. Det blev oplyst, at Part M mere eller mindre kørte problemfrit i Tyskland med en årlig omkostning på ca. 400 euro for et standard firepersoners fly. Dette beløb blev bekræftet af Michael …….?, AOPA tyskland. Selvfølgelig skulle Part M gerne køre i Tyskland, da de har haft mange år til at vende sig til regelsættet. Men kan vi forvente at prisen kommer ned på det samme niveau i Danmark, med de forhold vi har her? Jeg er tvivlende. Vilkår i DK De fleste, der arbejder med kontinuerlig luftdygtighed i diverse CAMO’er, vil nok give mig ret i, at man ikke kan magte meget mere end 50 fly pr. mand. Hvis hvert fly gav en gennemsnitlig indtægt på 400 euro – ca. 3000 kr., gennemskuer man hurtigt, at det ikke er nok indtjening til løn og arbejdsmarkedsudgifter, diverse manualer, kontorhold og ikke mindst gebyr til SLV. Hvis ovenstående scenarie skulle kunne løbe rundt, skulle der minimum 150 fly til, hvilket jeg vil anse som værende umuligt at håndtere ene mand. Så den eneste måde det kan løbe rundt på, er at sætte indtægterne op (udgifter for ejeren). Jeg er selvfølgelig klar over, at man ikke kan sammenligne Danmark med Tyskland direkte, da vi har højere løn og arbejdsmarkedsudgifter, men det forklarer ikke den store forskel alene. Min konklusion må være, at der må herske en hvis overadministration i den måde, vi i Danmark håndterer PART M på. Hvor stammer en eventuel overadministration så fra? Det er min overbevisning at selve implementeringen af PART M er en del af forklaringen. Hvis myndigheder og erhverv havde sat sig sammen på et tidligt stadie og var blevet enige om, hvordan implementeringen skulle foregå, så tror jeg at overgangen ville have blevet mere flydende. Det ville også have medført, at branche og myndigheder ville have fremstået mere ensartede og professionelle overfor brugerne. Fremtiden Hvordan får vi så Part M til at blive det simple, økonomiske og sikre regelsæt, som det var tanken at det skulle blive? For det første vil AOPA sætte en undersøgelse i gang, rettet mod brugerne af Part M. Undersøgelsen skal dække hele Europa, så man forhåbentlig får et billede af hvor, rent geografisk, og hvad implementeringsproblemerne består af. Resultatet af undersøgelsen skal danne grundlag for endnu et møde med EASA, hvor det skal vurderes, om der er problemer med regelsættet eller om der er tale om (over)fortolkningsproblemer. Dette møde vil blive af holdt i foråret 2010. Dernæst vil EASA oprette et mini website med det formål at man kan henvende sig direkte til EASA med fortolkningsspørgsmål, implementeringsvanskeligheder etc. Det er tanken, at siden også skal virke som en slags FAQ hvor man kan se andres spørgsmål og svar. Dette skulle gerne gøre EASA mere synlig og dermed rykke tættere på brugerne. Jeg tror også en sådan side vil hjælpe med standardiseringen mellem landene, hvis man kan se, hvad for problemer andre europæiske virksomheder/brugere har haft, og hvordan de er blevet løst. Til sidst vil EASA arbejde på at afholde workshops for brugere og myndigheder, også et forsøg på at gøre EASA mere synlig. Disse workshops vil først komme på banen i sidste halvår af 2010. Konklusion Jeg tror, at når implementeringsproblemerne er ovre, så skulle vi gerne komme ned på en årlig omkostning, der er acceptabel. Den kommer ikke ned på tysk niveau, da vi som før nævnt har nogle andre arbejdsmarkedsforhold, men disse forhold skulle så gerne være den eneste forskel. Hvor lang tid det kommer til at tage, før vi når det niveau, er svært at spå om, men ovenstående tiltag skulle gerne gøre implementeringstiden noget kortere. Det er også min overbevisning, at man om nogle år vil opfatte EASA Part M som en forenkling af de tidligere regler, hvor dem, der vedligeholder flyene til daglig, også er dem der attesterer deres luftdygtighed – med mindre bureaukrati og mere effektivitet til følge.

Vigtig nyt for danske piloter med et FAA certifikat

Hvis du har et FAA certifikat, der er udstedt på baggrund af dit danske certifikat så husk at læse IAOPAs nyhedsbrev for januar. For at certifikatet bevarer sin gyldighed er du i forbindelse med indførelsen af de nye ICAO sprogkrav nød til at tage kontakt til FAA.

Protest mod ny afgift på anmeldelse af firmaflyvning

SLV har i det netop udsendte gebyrreglement introduceret en helt ny afgift på kr. 4.460 for anmeldelse af firmaflyvning. På det seneste gebyrudvalgsmøde har AOPA protesteret meget kraftigt mod denne afgift, eftersom der ikke er tale om udstedelse af et certifikat eller en rettighed, men om en simpel kvittering på modtagelse af en anmeldelse. Faktisk stiller Lov om Luftfart ikke engang krav om en kvittering og da loven om firmaflyvning i sin tid blev vedtaget nævntes udtrykkeligt i kommentarerne til loven, at en pilot eksempelvist kunne flyve efter telefonisk at have verificeret at anmeldelsen var modtaget. Yderligere har SLV sidste år skriftligt bekræftet overfor AOPA, at der ikke var gebyr på anmeldelse af firmaflyvning netop med den begrundelse, at der ikke var tale om en tilladelse men en kvittering. Det er på den baggrund helt uhørt at SLV nu indfører en helt ny afgift og uden en ordentlig høringsproces udsender en gebyr-BL, der er i modstrid med SLVs egne tidligere udmeldinger og desuden hviler på et meget tvivlsomt juridisk grundlag. AOPA har på den baggrund indsendt et officielt klagebrev, hvor vi i øvrigt lægger op til at de danske særregler for firmaflyvning afskaffes i forbindelse med overgangen til de fælleseuropæiske EASA regler. Det var nemlig hvad Trafikministeren gav tilsagn om da loven i sin tid blev vedtaget – og den tid er nu kommet. Klik her for at se kopi af klagebrev til SLV Bilag 1: Kopi af SLVs tidligere skrivelse til AOPA Bilag 2: Kopi af tillægsbetænkning ved Folketingets vedtagelse af lov om firmaflyvning

Indførsel af brændstofafgift på AVGAS per 1. oktober Som bekendt har EU afvist at give Danmark og en række andre lande lov til fortsat at afgiftsfritage flybrændstof, der anvendes til såkaldt 'Private pleasure flying'. Afgiften per liter AVGAS er på kr. 4,55 per liter. Hertil kommer CO2 afgift på kr. 0,24 samt moms af det hele hvilket giver rundt 6 kr. ekstra per liter. Afgiften indføres den. 1. oktober i år. SKAT har netop sendt et nyhedsbrev ud, hvor de nærmere vilkår beskrives. Du kan finde et link til nyhedsbrevet fra SKAT her. Effekten på timeprisen for at operere et typisk privatfly er ganske dramatisk. En stigning i timeprisen på op mod 200 kr eller circa. 25% for at operere f.eks. en Cessna 172! Meget vigtigt er det dog at huske at afgiften UDELUKKENDE gælder for såkaldt 'private pleasure flying', og derfor vil mange kunne få afgiften refunderet. EU-direktivets udtryk 'Private pleasure flying' er på dansk noget misvisende oversat til 'ikke-erhvervsmæssig privatflyvning'. Dette udtryk må ikke forveksles med det velkendte begreb 'non-commercial', men er defineret i det underliggende EU-direktiv 2003/96/EC som: For the purposes of this Directive `private pleasure-flying¿ shall mean the use of an aircraft by its owner or the natural or legal person who enjoys its use either through hire or through any other means, for other than commercial purposes and in particular other than for the carriage of passengers or goods or for the supply of services for consideration or for the purposes of public authorities. Du finder EU direktiv 2003/96/EC her Dvs. hvis formålet på en eller anden vis er erhvervsmæssigt eller hvis der betales for en service (f.eks. skoleflyvning), så er flyvningen afgiftsfritaget.Blandt de eksempler på 'erhvervsmæssig privatflyvning' som SKAT selv fremhæver er: Firma- og forretningsmæssig flyvning Skole- og træningsflyvning i skolens fly Flyvning med henblik på transport af personer eller gods mod vederlag Flyvning der har til formål at sprøjte afgrøder, trafikovervågning, fotoflyvning etc. Disse former for flyvning vil altså kunne få afgiften refunderet! Det er i øvrigt ikke noget krav at firmaflyvningen foregår efter de såkaldte firmaflyvningsregler. Flyver du således alene til et forretningsmøde er du ikke underlagt firmaflyvningsreglerne, men der er stadig til om et erhvervsmæssigt sigte med flyvningen. Lejer du et fly vil du sandsynligvis blot opleve et felt på lejekontrakten, hvor du skal krydse af om der er tale om 'private pleasure flying' eller ej, men ejer du selv et fly skal du ansøge SKAT om bevilling til at få godtgjort afgiften. Regelsættet virker meget administrativt tungt for især blandede operationer, hvor nogle flyvninger er afgiftspligtige mens andre ikke er. AOPA har allerede fået flere henvendelser fra frustrerede flyveskoler, og flere har har indikeret at de overvejer totalt at stoppe for udlejning til private eftersom det bliver for administrativt tungt at håndtere. AOPA agter at tage dette op med SKAT og vil i mellemtiden på det kraftigste opfordre alle medlemmer til i så vidt omfang som overhovedet muligt at tilbagesøge afgiften. Desto flere der tilbagesøger, desto mere oplagt er det, at indtægterne ved afgiften langt overgås af det administrative cirkus ved først at opkræve og siden tilbagebetale måske størsteparten af det opkævede beløb. Målet må være at AVGAS får samme status som Jetfuel. Her opkræves der ingen afgift på forhånd da det antages at formålet er erhvervsmæssigt. Erhververen hæfter dog for afgiften, hvis formålet er privat fornøjelse. AOPA hører meget gerne fra dig, hvis du har problemer med at få godtgjort afgiften eller hvis du er tvivl om fortolkningen af reglerne. Hvis reglerne administreres så andet end 'private pleasure flying' i EU direktivets forstand ender med at skulle betale afgiften, så er det helt sikkert at AOPA vil tage sagen op med SKAT.

Forslag om flymoms i strid med EUs konkurrenceregler

AOPA har i forbindelse med foretræde for Folketingets Skatteudvalg påpeget at det fremsatte lovforslag om indførelse af moms på fly og vedligeholdelse er i direkte strid med både EU's momsdirektiv og EU's konkurrenceregler. Udover at forslaget vil have katastrofale konsekvenser for General Aviation i Danmark herunder flyveskoler, værksteder, privatflyvning etc., så er forslaget i sin nuværende form i strid med EU retten. Sagen er at forslaget om flymoms bryder med det helt grundlæggende princip, at erhvervsdrivende, der driver samme forretning også skal betale den samme moms. Det fremsatte lovforslag lægger således op til at en dansk uafhængig flyveskole fremover vil skulle betale moms af fly, reservedele, vedligeholdelse mv., mens en konkurrerende flyveskole på den anden side af vejen, som tilfældigvis er ejet af et ruteselskab i udenrigsfart (f.eks. Lufthansa) kan få alle sine leverancer momsfrit. Det er konkurrenceforvridning, der strider fuldstændig mod såvel EUs konkurrenceret samt EUs momsdirektiv. Dertil forekommer det rent ud sagt vanvittigt at bede danske flyveskoler om at finde udenlandske ejere, der kan overtage dem for at de kan klare sig i konkurrencen. AOPA har igennem sit internationale netværk indhentet oplysninger om momsreglerne i Europa på dette område. Der anvendes mange forskellige modeller, men INGEN andre EU lande har implementeret momsreglerne med samme skævvridende effekt som det foreslås gjort i Danmark. I visse lande betaler flyveskolerne moms og har til gengæld fradragsret for den. I andre lande er flyveskolerne momsfritaget. Ingen steder har man ifølge AOPAs oplysninger gjort forskel så flyveskoler stilles momsmæssigt vidt forskelligt afhængigt af om de er eget af et udenrigsselskab eller ej. Kigger vi til Sverige så er al køb af fly til erhvervsmæssige formål f.eks. undtaget for moms. Skatteministeriet henfører til, at hvis ikke Danmark gennemfører lovforslaget som foreslået så risikeres det at EU Kommissionen lægger sag an mod Danmark for ikke at efterleve EUs momsdirektiv. Hvis Skatteministeriet har ret i sin analyse, så skal EU Kommissionen rent faktisk lægge sag an mod samtlige lande i EU, fordi ingen har indført regler svarende til dem der foreslås i Danmark. Sagen er, at den EU dom, der startede hele processen (en sag mellem Cimber Air og Skatteministeriet) rent faktisk har afdækket nogle alvorlige misforhold i EU momsdirektiv. Den udlægning af direktivet som EU Domstolen har anvist kan ikke efterleves uden at komme i strid med konkurrencereglerne, hvilket også blev påpeget af både det danske Skatteministerium og EU Kommissionen i forbindelse med retsagen. Dommen må derfor i allerhøjeste grad være stof til eftertanke for EU Kommissionen. Ingen lande har ifølge AOPAs oplysninger gennemført de konkurrenceforvridende tiltag som Skatteministeriet mener er nødvendige at indføre i Danmark. Man kan spørge sig selv om EU Kommissionen vil vælge at rejse sager mod stort set samtlige lande i fællesskabet. Sandsynligheden taler nok mere for at man i forbindelse med den nært forestående revision af EUs momsdirektiv vil forsøge at få skabt klare retningslinier for hele området. Skal Danmark i mellemtiden som klassens duks være det eneste land i EU der føler sig forpligtet til at gennemføre stærkt konkurrenceforvridende lovgivning, og dermed udraderer en sund branche bestående af uafhængige danske flyveskoler?

Eksplosive brændstofpriser

Danmark er af EU blevet pålagt at lægge brændstofafgifter på fritidsflyvning. Det kan betyde kr. 4,50 + moms oven i prisen på en liter AVGAS fra 1. januar 2008. Danmark har på linie med en række andre lande i EU fået afslag på at forlænge den ordning der fritager flybenzin for afgifter. Danmark har sammen med England, Frankrig, Sverige, Portugal og flere andre lande ansøgt om om at ordningen med afgiftsfritagelse kunne fortsætte. Alle lande har imidlertid fået et rungende nej fra EU Kommissionen, der ønsker harmonisering af afgifterne i EU og derfor pålægger landene vis minimumsafgift. EU's minimumsafgift er på kr. 3,15 plus moms, men vælger Danmark et ligestille afgiften på AVGAS med blyholdig benzin til biler vil afgiften lyde på kr. 4,50 + moms, dvs. kr. 5,62 ekstra for hver liter benzin. Konsekvensen for timeprisen for et typisk 4-personers fly, der bruger 35 liter i timen vil i værste fald være ca. 200 kr. mere per time eller en stigning i drifts-omkostingerne på over 30 procent. Løsningsforslag fra AOPA AOPA arbejder på et forslag der begrænser skaden. EU's direktiv taler nemlig om såkaldt "private pleasure-flying". Dette er af skatteministeriet blevet ligestillet med "privatflyvning", hvilket ingenlunde er tilfældet. Privatflyvning involverer en lang række operationer, der bestemt ikke er privat fornøjelsesflyvning og derfor ikke er omfattet af EU's direktiv for minimumsafgifter. Således vil følgende typer af flyvning efter AOPA's opfattelse under alle omstændigheder skulle undtages fra afgift: Skole og træningsflyvning Flyvning i erhvervsøjemed Transport fra A til B Aerial work   Den danske momslov indeholder allerede i dag til momsformål flg. definition af sportsfly: Som sportsfly anses: Luftfartøjer, der bl.a. er konstrueret til kunstflyvning ultralette fly, der ikke hører under klasse B i Statens Luftfartsvæsens BL 9-6 af 24. marts 1994 svæveplaner motorsvæveplaner, i hvilke motor og/eller propel kan trækkes helt op i flyet varmluftballoner, der udelukkende skal benyttes til sportsbrug, herunder lejlighedsvis ved opvisning i forbindelse med sommerfester, sportsarrangementer mv.   Sigtet i momsloven er præcis det samme som sigtet i det nye EU direktiv, nemlig at identificere fly, der anvendes rekreativt. En for AOPA acceptabel løsning, der samtidigt er simpel at administrere, vil være at lade afgiften på brændstof følge momslovens definition, hvorefter der udelukkende betales brændstofafgift på brændstof til fly, der falder under momslovens definition af sportsfly. Skatteministeriet har i øvrigt erkendt, at de er rigtig kede af sagen. Ministeriet er udmærket klar over at omkostningerne ved at administrere ordningen og opkræve afgiften langt overstiger provenuet og at de afledte skadevirkninger vil være store for hele branchen. AOPA håber derfor at møde accept af den foreslåede løsningsmodel.

Jet til privat- og firmaflyvning - det er spørgsmålet i Europa Kommende EASA regler lægger op til en omfattende regulering af privatflyvning med såkaldte 'komplekse fly'. Det store spørgsmål er hvilke fly der kommer til at falde ind under definitionen af 'kompleks'. Privatflyvning og firmaflyvning med fly der der kommer ind under EUs definition af et komplekst fly tegner til at blive en meget krævende affære. Blandt kravene til private og firmaer, der opererer med en kompleks flyver er blandt andet: krav om en organisation med et dokumenteret ledelsessystem krav om et program til forebyggelse af ulykker og styrkelse af sikkerheden inklusiv et internt system til rapportering af hændelser krav om operationshåndbog (Operations Manual) krav om procedurer til at håndtere truende og forstyrrende passagerer sikkerhedsprogram med tjeklister til gennemsøgning af flyet, træning af besætningsmedlemmer i håndtering af trusler etc. Implementering af et hviletidssystem Mange af disse krav er velkendte fra den kommercielle verden, men er fuldstændig nye når det gælder privatflyvning. AOPA stiller da også spørgsmålstegn ved værdien af disse krav for helt små operatører, der måske kun består af én enkelt person. Denne person skal altså nu til at dokumentere alle sine arbejdsgange og lave indrapporteringer til sig selv. Hvad der kan være fornuftigt for en større operatår med mange ansatte bliver for den lille private operatør til en nærmest helt uoverskuelig administrativ byrde, der næppe tjener til at gavne sikkerheden, men nok nærmere fjerner opmærksomheden fra de ting der virkelig tæller nemlig ordentlig flyveplanlægning og træning. En omdebatteret definition Hvad er så definitionen af en kompleks flyver? Her foregår der stadig intense forhandlinger mellem EU Rådet, EU Kommissionen og EU Parlamentet. Det seneste forslag fra EU Rådet definerer en kompleks flyver som en flyver, der opfylder ét eller flere af nedenstående krav: en maksimal startvægt på over 5.700 kg certificeret med over 9 sæder kræver 2 piloter Er udstyret med turbojet motor(er) eller mere end én turboprop motor Den foreslåede definition betyder at enhver flyver, der er udstyret med en turbojet motor per definition vil blive karakteriseret som kompleks, mens en tilsvarende flyver udstyret med turboprop motor vil være non-kompleks uanset om så turboprop-maskinen i øvrigt flyver hurtigere og højere. Denne diskrimination af turbinejet-motorer betyder, at adgangen til de meget omtalte nye VLJs (Very Light Jets) vil blive kraftigt begrænset i Europa. Både den nye Cirrus Personal Jet og Diamond Aircrafts D-jet er fly der er bygget til privatpiloten og begge har en performance, der ligger langt under hvad der kendes fra traditionelle jetfly. Begge disse to turbojetfly planlægges således certificeret til maximum 25.000 fod, cruiser med ca. 300 knob, har 5 sæder og en maximal startvægt på omkring 2 tons. Performance-mæssigt overgås de altså i alle henseender af et-motorede turbopropfly som f.eks. TBM 850 og Pilatus PC12. Alligevel risikerer en Cirrus-Jet og en Diamond D-Jet fremover begge at blive karakteriseret som komplekse, fordi de er udstyret med en turbojet motor. Vil en privat operatør fremover have denne performance eller bedre, og vil han undgå det enorme bureaukrati, der følger med en kompleks flyver, er han nød til at se sig om efter en high-performance ét-motoret turboprop-flyver. Stærk opbakning til AOPA-forslag fra EU Parlamentet AOPA vender sig kraftigt mod disse regler, der opmuntrer små private operatører til at bytte deres to-motorede fly ud med en ét-moteret og samtidigt begrænser adgangen til den seneste teknologi fra små turbojet fly. Bliver reglerne en realitet vil privatflyvningen i Europa fremover stort set være begrænset til gammeldags stempelmoterer, der har en langt dårligere driftsstabilitet end moderne jet motorer. AOPA Danmark har derfor gennem vores internationale samarbejdsorganisation, IAOPA, foreslået at referencen til motor-teknologi fjernes fra definitionen af en kompleks flyver. EU Parlamentet har lyttet til IAOPAs argumenter og har ved deres førstebehandling af lovforslaget i marts vedtaget at fjerne referencen til jet-teknologi. Dette er ikke blevet accepteret af EU Rådet (bestående af repræsentanter fra de enkelte medlemslande) men Parlamentet er efter en grundig briefing fra AOPA Danmarks formand, Jacob T. Pedersen, fast indstillet på at forsvare AOPAs holdning. Der er derfor endnu håb for at det kan lykkes at friholde de små VLJ's fra denne meget omfattende regulering.

Kort om de nye Part M vedligeholdelsesregler Blandt de vigtigste krav i den oprindeligt vedtagne Part M, der træder i kraft næste år er: alle fly skal vedligeholdes i henhold til en individuel godkendt vedligeholdelsesplan, der udstedes et luftdygtighedsbevis UDEN UDLØBSDATO, til gengæld skal det suppleres af et Airworthiness Review Certificate (ARC), der har en gyldighed på 1 år. Hvis vedligeholdelse igennem et helt år er sket i et "controlled environment" gennem et værksted med CAMO godkendelse (Continuing Airworthiness Management Organisation) kan værkstedet forny ARC-en to gange. Ellers skal nyt ARC udstedes HVERT ÅR af SLV efter indstilling fra en CAMO En række af disse regler er imidlertid allerede inden implementeringen under opblødning efter pres fra blandt andet AOPA og EAS. På mødet den 11. september vil der kort blive informeret om de oprindeligt tiltænkte regler, men fokus vil være på den høring som EASA har udsendt i juni (NPA 2007-08) med henblik på at gøre de nye regler mere lempelige for fly under 2730 kg, der anvendes non-kommercielt. Blandt andet er der lagt op til at den nationale myndighed kan udstede en ny ARC uden indstilling fra en CAMO, ligesom kravet om at et fly skal have været i et controlled environment i minimum et år for at en CAMO kan lave en ARC-fornyelse foreslås fjernet. Kravene til vedligeholdelsesplan lempes og der indføres udvidede muligheder for pilot-owner-maintenance. Den udsendte høring kan findes på adressen: http://www.easa.europa.eu/home/rm_npa_en.html Reglerne der pt. er under implementering (Part M) kan findes på adressen: http://www.easa.europa.eu/home/amcgm_en.html